Есть ли у аэрофлота общежитие. Требования аэрофлота к стюардессам. Пресс-служба компании «Аэрофлот»

Полеты на воздушном транспорте были бы далеко не такими комфортными, если ответственность за удобство пассажиров не была возложена на стюардесс. В то же время работа по этой профессии считается довольно престижной и высокооплачиваемой. Поэтому многие молодые девушки хотят работать стюардессами. Давайте выясним, сколько зарабатывают российские стюардессы в компании «Аэрофлот».

Основные обязанности стюардесс

Но прежде давайте остановимся на основных обязанностях, которые должна выполнять стюардесса.

Стюардессу принято еще официально называть бортпроводницей. Впервые сотрудники, обслуживающие пассажиров в салонах самолетов, появились в Германии в конце 20-х годов прошлого века, а в 30-х годах в США к этой работе стали привлекать девушек. Вот, собственно, так и возникла профессия стюардессы.

В обязанности бортпроводника входит выполнение следующих задач:

обслуживание пассажиров;
поддержание чистоты в салоне
координация действий пассажиров или их эвакуация в случае нештатной ситуации;
информирование пассажиров.

В силу специфики работы и вероятности нахождения в салоне иностранных пассажиров бортпроводница, обслуживающая международные рейсы, обязательно должна в совершенстве владеть английским языком. Кроме того, от любой стюардессы требуется наличие определенных знаний по правилам поведения в воздухе, строения самолета, этикета. Представители данной профессии должны физически и психологически легко переносить полеты на авиационном транспорте, а также иметь высокий уровень самоконтроля.

Соискатель вакансии стюардессы должен отвечать определенным физическим параметрам (рост, вес, возраст). Допустимым для бортпроводницы считается возраст до 30 лет и рост 165–175 сантиметров. Так что высокие девушки из-за особенностей параметров салона самолета стюардессами быть не могут. Хотя нет обязательного условия, чтобы стюардесса имела высшее образование, но солидные компании принимают сотрудниц на работу только с его наличием. А вот учеба в школе стюардесс обязательна абсолютно для всех.

Работа в «Аэрофлоте»

Крупнейшей и наиболее престижной авиакомпанией в России заслуженно считается «Аэрофлот». Данная компания является самой первой организованной на территории нашей страны. Ее история отсчитывается с 1923 года. «Аэрофлот» в своем распоряжении имеет 161 самолет, а с учетом дочерних компаний – 260 единиц воздушной техники. Этот авиаперевозчик совершает наибольшее количество рейсов в России. Несмотря на то, что компания считается коммерческой, контрольный пакет акций принадлежит государству.

Кроме всего прочего, компанию «Аэрофлот» отличает от главных российских конкурентов («Трансаэро», «S7 Airlines», «ЮТэйр» и др.) наиболее приемлемые условия труда, а также у штатных стюардесс и пилотов. Поэтому очень много соискательниц должности бортпроводницы хотят работать именно в «Аэрофлоте». Но, как показывает практика, пробиться туда довольно непросто, ведь всем известно, какая высокая конкуренция на данную вакансию, а отбор довольно жесткий.

От чего зависит зарплата?

Заработная плата любой российской стюардессы, в том числе и «Аэрофлота», зависит от целого ряда факторов. Значительное влияние на доход стюардессы влияет общий стаж и количество часов налета. Чем больше их величина, тем больше жалование. Те сотрудницы, у кого меньше 80 часов налета, получают минимальные зарплаты по компании.

Очень важным фактором, влияющим на величину зарплаты, является отсутствие жалоб от пассажиров. Ведь при наличии обоснованных жалоб стюардесса сразу теряет право на премию.

Бортпроводницы, которые обслуживают международные рейсы, получают больше своих коллег, работающих исключительно по внутренним авиалиниям. Кроме того, они получают доплату за знание английского языка. Правда, это знание нужно периодически подтверждать на специальных экзаменах.

Одной из важнейших составляющих, влияющей на доход бортпроводников, является финансовая политика компании, в которой они работают, в отношении своих сотрудников. То есть существуют такие авиакомпании, которые платят больше других, но имеются и пытающиеся экономить на зарплате работников.

Зарплата в «Аэрофлоте»

Теперь мы вплотную подошли к главному вопросу, который интересовал нас, а именно сколько денег получают стюардессы «Аэрофлота»? Средняя зарплата стюардессы данной компании составляет 50 тысяч рублей в месяц.

Зарплата у новеньких стюардесс, которые еще не имеют необходимых часов налета, варьируется от 20 до 30 тысяч рублей. Но, как только они отлетают положенные 80 часов, доход резко возрастает. Минимальная зарплата у штатных стюардесс с необходимым количеством часов налета составляет 40 000 рублей и при определенных условиях может даже достигать уровня 90 000 рублей в месяц.

Дополнительные бонусы

Кроме основной зарплаты, компания «Аэрофлот» может начислять своим сотрудникам ряд дополнительных финансовых бонусов и премий в случае качественного и примерного выполнения ими своих непосредственных обязанностей.

Стюардесса имеет право на значительную скидку при полетах на самолетах компании, если совершает перелет в качестве пассажира. Эта скидка может достигать 90 % стоимости билета.

Кроме того, она имеет право один раз в год на гарантированный полет в любую точку мира, где имеется пассажирское авиасообщение.

Как обстоят дела у конкурентов?

Теперь давайте узнаем, сколько получает российская стюардесса, работая на основных конкурентов «Аэрофлота» на рынке авиаперевозок. Заработок бортпроводницы в компании «Трансаэро» варьируется от 15 до 70 тысяч рублей в месяц. Причем доход сотрудниц с необходимым числом налетов стартует от 30 000 рублей. В «ЮТэйр» получают еще меньше: от 15 до 60 тысяч рублей в месяц.

Результаты сравнения:

Мы выяснили, сколько денег зарабатывает стюардесса в «Аэрофлоте» и в главных конкурирующих компаниях. Можно констатировать факт, что заработок в «Аэрофлоте» существенно выше, чем у конкурентов. Этому способствует престиж компании, доминирование на рынке услуг авиаперевозки и поддержка государственных структур, которые являются главными акционерами компании.

Доход стюардесс «Аэрофлота» значительно превосходит среднемесячную зарплату населения по России в целом. Поэтому весьма закономерным выглядит желание большинства соискательниц должности бортпроводницы работать именно в этой престижной авиакомпании, обеспечивающей своих сотрудников высоким уровнем заработных плат.

В феврале этого года несколько бортпроводниц Аэрофлота подали на авиакомпанию в суд . Причина - якобы дискриминация и ущемление трудовых прав стюардесс из-за внешнего вида. По словам бортпроводниц, Аэрофлот провел массовое фотографирование и сбор данных о размере одежды стюардесс, а после объявил о том, что на международных рейсах смогут работать «только молодые и худые». По мнению представителей авиакомпании, такие требования справедливы, ведь бортпроводники работают «на воздушном судне с ограниченным пространством» и за каждый дополнительный килограмм веса стюардесс Аэрофлоту приходится платить 759 рублей в год. «Инде» поговорил с анонимной стюардессой о том, существует ли в авиакомпаниях дискриминация по внешним данным бортпроводниц, как успокоить неадекватного пассажира, куда девается оставшаяся после полета еда и почему бортпроводникам нельзя носить бороду и зашивать одежду.

Модели против космонавтов

Мне было 19 лет. Я родом из Татарстана, но с 16 лет жила в Москве и работала моделью в небольшом агентстве, что позволяло получать неплохие деньги и путешествовать. После трех лет работы мне захотелось все бросить и уйти оттуда, не отказываясь при этом от хорошей зарплаты и путешествий. Я случайно увидела по телевизору объявление о наборе в школу бортпроводников и решила позвонить.

Я проходила учебу в Москве при Аэрофлоте - это одна из немногих российских авиакомпаний, которые самостоятельно готовят для себя сотрудников. Механизм поступления несложный: сначала подаешь заявку, затем проходишь кастинг и начинаешь учиться. Конечно, в Казани тоже существует школа бортпроводников, но я ей поначалу не доверяла из-за непонимания, будут ли действительны их сертификаты в авиакомпаниях, смогу ли я устроиться на работу, если пройду обучение здесь. Мне было спокойно от мысли о том, что после обучения я сразу устроюсь на работу в Аэрофлот. Такие удобные условия накладывают на тебя определенные ограничения: по контракту необходимо отработать в авиакомпании установленное количество времени, а если этого не происходит - выплатить неустойку. Скажу сразу: я свой контракт не отработала.

Отбор бортпроводников авиакомпания проводит два-три раза в месяц: это зависит от сезона и в целом нужды в специалистах. Первое обязательное правило кастинга - дресс-код: нужно надеть классическую одежду - строгую белую рубашку, черную юбку, желательно «карандаш», закрытые черные туфли на каблуке высотой примерно семь сантиметров. Аэрофлот также просит взять с собой красные туфли на высокой шпильке: у них есть парадная форма. Макияж должен быть умеренным: неяркая помада, небольшие стрелки, спокойный маникюр. Длинные волосы нужно собрать, а короткие волосы не должны быть ниже линии воротника из-за требований безопасности. Из украшений - только серьги-гвоздики и обручальные кольца.

Когда я проходила кастинг, претендентов было человек 70 - как девочек, так и мальчиков. Все высокие, стройные, красивые, нервничают, будто пришли на отбор в модельное агентство или на киносъемки. Ты заходишь в комнату к комиссии, отдаешь заполненную анкету и отвечаешь на самые разные вопросы - о себе и поведении в моделируемых ситуациях. Часто собеседования проходят на английском языке и тебе дают задания, основанные на летной практике. Поэтому, если вы собираетесь на отбор, изучите хотя бы терминологию - как на английском называются аварийные двери, огнетушители, кислородные маски и так далее. Если профессиональных знаний у вас нет, то, скорее всего, комиссия будет ориентироваться на внешние данные претендента. Спустя некоторое время после собеседования с тобой связываются по телефону и сообщают результат. Сколько человек тогда взяли из моего потока, я не знаю.

После кастинга ты приступаешь к обучению. Нужно ежедневно ездить в учебный центр, который, как правило, расположен вблизи аэропорта, и в течение первых двух месяцев параллельно проходить большой медосмотр. Всего нужно сдать около 20 кратко- и долгосрочных анализов. Почти все они платные, делать их приходится за свой счет. Анализы влетают в копеечку. К примеру, восемь лет назад это стоило мне 15 тысяч рублей. Зато я была рада узнать, что с моим организмом все в порядке. Многие из анализов нужно подтверждать каждые полгода и год, а это значит, что будут новые расходы. Правда, их уже несет авиакомпания, в которой вы работаете.

На каком-то этапе медосмотра начинает казаться, что ты идешь в космонавты: тебя еще заставляют бегать и плавать. Нормативов вроде выполнить 20 отжиманий за минуту или пробежать километр у нас нет. Но физическая выносливость элементарно важна для бортпроводника, чтобы хотя бы открыть дверь самолета для пассажиров и возить тяжелые тележки с едой. Если медосмотр не пройден, учиться дальше вам смысла нет: это значит, вы не подходите для работы бортпроводником по состоянию здоровья. Если медосмотр пройден, значит, на время учебы вам предоставляют общежитие рядом с аэропортом и стипендию - примерно средняя зарплата по казанским меркам.

Продолжительность учебы - в среднем полгода, но этот срок варьируется в зависимости от авиакомпании и типа самолета, на который вы учитесь. В Аэрофлоте учеба длится дольше из-за стандартов обслуживания и сервиса. Бортпроводники Трансаэро, которых готовили для класса «Империал», должны были знать все основы этикета и подачи блюд. Они могли изучать в течение месяца, какое вино подается к какой еде, как сервировать стол и так далее.

Будущих бортпроводников обучают квалификации на самолет, преподают медицину, ОБЖ, сервис и обслуживание, документооборот, грузоперевозки, этикет, профессиональный английский язык, инструкции по экстренным ситуациям и психологию - для лучшего понимания поведения людей в различных ситуациях. Это необходимо для быстрого реагирования в условиях стресса, нештатной или аварийной ситуации. Бортпроводник должен здраво рассуждать и предотвращать панику среди пассажиров. Приземление самолета на воду мы отрабатываем в тренировочном бассейне, крушение на землю - в специальном ангаре. Драться нас не учат: мы решаем конфликты словами, без применения физической силы. Моя базовая квалификация - это Boeing 737 и Airbus A320, самые распространенные модели воздушных судов. Если хочешь летать на больших самолетах, придется переучиваться. Базовой квалификации мне хватало, потому что нам давали знания еще и по другим типам судов - все-таки авиакомпания готовит сотрудников под себя. Когда я сменила авиакомпанию, мне пришлось полноценно переучиваться на Airbus и другие стандарты сервиса. Оказание первой медицинской помощи более или менее одинаковое во всех авиакомпаниях, а требования к обслуживанию разные. Каждая переквалификация стоит примерно как медосмотр. Получается, что прежде чем пойти работать и зарабатывать деньги, тебе приходится очень много вкладывать. В 19 лет мне казалось, что на потраченные деньги можно было бы давно купить машину.

Колготки как амулет

Бортпроводники разделены на отряды: кто-то летает только в Европу, кто-то - по России, кто-то - по ближнему зарубежью, кто-то - только в бизнес-классе. Это сделано для того, чтобы авиакомпании было легче формировать экипажи. В Аэрофлоте я летала на внутренних направлениях, изредка мне выпадали рейсы вроде Москва - Рим. О своих рейсах я узнавала в службе бортпроводников. Как правило, там работают бортпроводники, которые были вынуждены вернуться на землю в силу разных причин - по состоянию здоровья, возрасту. Они следят за твоим расписанием, документами, предупреждают о предстоящем медосмотре и проверяют твое состояние перед вылетом.

Бортпроводники суеверны, как и пилоты. Перед рейсом никогда нельзя шить: зашивать дырки, пришивать пуговицы - себе, семье и просить кого-то тоже. Бортпроводники никогда не говорят слова «последний» - только «крайний». Вдобавок у всех есть свои пунктики: кто-то определенным образом выходит из дома, кто-то мешает чай по часовой стрелке. Моя традиция - носить с собой много колготок, три-четыре пары. Это главный расходный материал стюардесс. Не люблю, когда на колготках есть зацепки.

Мой рабочий день начинался в аэропорту за два часа до рейса. Если ты живешь недалеко от аэропорта, до работы можно добираться сразу в форме - это не запрещено. Главное, чтобы по прибытии у тебя был чистый и аккуратный внешний вид. Ты прибываешь в службу бортпроводников и должен быть полностью готовым к брифингу (собрание перед рейсом. - Прим. «Инде») - одетым, накрашенным, с маникюром. Мало выглядеть хорошо: нужно иметь с собой все необходимые документы - пропуска, удостоверения, разрешения, паспорт. Каждый рейс ты попадаешь в новую команду и заново со всеми знакомишься. Штат сотрудников больших авиакомпаний вроде Аэрофлота огромен. За время работы ты можешь не пересечься с одним и тем же человеком в команде дважды. Коллеги рассказывали, что встречались только спустя десять лет работы, а до этого ни разу не летали с повторяющимися людьми.

«Драться нас не учат: мы решаем конфликты словами, без применения физической силы»

На брифинге экипажу рассказывают о предстоящем рейсе и распределяют обязанности. После этого вы отправляетесь приводить в порядок самолет перед приемом пассажиров. Унитазы в самолете мы, конечно, не моем: уборкой занимаются специальные службы. Мы лишь проверяем качество уборки, чтобы в салоне не было лишних предметов, фантиков в карманах впереди стоящих кресел. У каждого бортпроводника в экипаже есть своя зона ответственности. Кто-то принимает багаж, кто-то продукты питания, кто-то встречает пассажиров.

Я не хочу, чтобы люди думали, что стюардессы приносят чай, кофе, мясо или рыбу: главная обязанность бортпроводников - обеспечение безопасности пассажиров на воздушном судне. Если что-то идет не так, мы отвечаем за это головой. Когда мы приходим в самолет, проверяем наличие аптечек и огнетушителей, работу трапов и другого оборудования. Все должно быть четко, ведь ты отвечаешь за жизни людей. Если на борту возникают нештатные ситуации, то после приземления начинаются разбирательства - судебные в том числе. Даже если в произошедшем виноват сам пассажир, вина ляжет на бортпроводников. Мне повезло, и за время моей работы серьезных происшествий на борту не было. Правда, однажды пассажир покурил в туалете самолета и выбросил бычок в мусорный бак. Конечно, он получил от нас выговор и строгое предупреждение: если ситуация повторится, пассажира сдадут в полицию в аэропорту по месту прибытия. Но позже случилось небольшое возгорание. Мы успешно его потушили и не допустили возникновения опасности для пассажиров и полета. Мы долго обсуждали эту ситуацию на постполетном брифинге, думали, как впредь не допустить подобных случаев, анализировали наши ошибки и, конечно, получили от начальства строгий выговор.

Если длительность рейса меньше восьми часов, то экипаж остается в самолете. Мы провожаем пассажиров, проверяем забытые вещи, принимаем уборку, потом сразу же принимаем новых пассажиров и улетаем обратно. Если рейсы прошли хорошо, то рабочий день стюардессы завершается после команды старшего бортпроводника. Экипаж везут в здание аэропорта, где проходит постполетный брифинг: мы анализируем наши ошибки, нештатные ситуации, нам сообщают, сколько часов мы налетали, и расходимся по домам.

Если же длительность рейса превышает восемь часов, экипаж размещают в городе прибытия. Мы провожаем пассажиров, проверяем, нет ли в салоне забытых вещей, пломбируем оборудование, заполняем необходимую документацию и приводим самолет в порядок. Затем мы сдаем свои позиции старшему бортпроводнику, а самолет закрывают и оставляют на стоянке. Экипаж везут в здание аэропорта через служебный вход, где мы проходим паспортно-визовый контроль. Наши вещи просматривают, как и вещи пассажиров, просто это происходит в отдельном коридоре, обычно без очереди и чуть более лояльно - к примеру, до нас не будут докапываться, если обнаружат маникюрные ножницы в ручной клади. Но в целом для экипажа действуют те же правила, что и для всех пассажиров. Затем мы отправляемся на постполетный брифинг, а после него экипаж отвозят в отель. Как правило, нас заселяют в небольшие, чаще всего нетуристические гостиницы, где в основном живут бортпроводники нашей и иногда других авиакомпаний. Экипаж знает, сколько дней проведет в том или ином городе: возможно, мы только переночуем и улетим на следующий день, а может, у нас будет пара дней и мы сможем здесь погулять.

Выходные бортпроводников рассчитываются не по дням недели, а исходя из длительности рабочего времени. Может получиться так, что твой выходной день начинается в шесть утра и заканчивается в шесть вечера, а к 20:00 тебе нужно быть на работе. За это время тебе нужно поспать, прийти в себя и доехать до аэропорта. На отдых дают в два раза больше времени, чем длительность выполняемого рейса. Праздников у бортпроводников нет: они всегда работают.

Карьерный рост в Аэрофлоте казался для меня чем-то сложным и непонятным: нужно было налетать определенное количество часов, сдать языковой экзамен. И спустя два года я ушла работать в Трансаэро - там все было попроще. Трансаэро тогда был второй по значимости компанией, вызывающей у меня доверие. Но там моя карьера тоже не сложилась, хотя география полетов была лучше и возможностей больше. Мне хотелось чего-то большего - работать в лучшем классе, летать по лучшим направлениям. Я знала, что могу сдать языковой экзамен, пройти обучение, но поскольку я была новым сотрудником, мне нужно было налетать определенное количество часов. Я была не готова доказывать что-то работодателю и начинать все с нуля.

После Трансаэро я ушла в Nordwind Airlines - небольшую российскую чартерную авиакомпанию. У нее основной летный сезон - с мая по октябрь. Мы возили пассажиров в курортные страны вроде Турции и Таиланда. В одной из командировок про наш экипаж попросту забыли: самолет был неисправен, его отправили на ремонт, а нас в гостиницу. Мы писали, звонили в авиакомпанию, и в итоге пробултыхались в Турции в течение трех месяцев. В чартерной компании работать прикольно: ты всех знаешь, все знают тебя. Это своеобразная семья. Периодически ты летаешь с одними и теми же людьми, начинаешь дружить с ними, видишься в командировках. Но кроме плюсов есть и минусы. В большой авиакомпании ты - просто рабочая единица, в чартерной - рабочая единица, о которой все всё знают: куда ты посмотрел, сходил и так далее. Все любят поболтать и посплетничать, а мне это не нравилось. О себе можно было узнать много неожиданных подробностей.

Затем я прошла сложный кастинг в Emirates, но летать туда не пошла: по контракту ты должен долгое время жить в ОАЭ, не выезжая домой. У Emirates очень суровое собеседование: четыре этапа, и все на английском. Я переживала, готовилась, хотя у меня хороший уровень английского. Затем я решила уйти по контракту в испанскую авиакомпанию Iberia: полгода работаешь - полгода отпуск. Я жила в Испании, летала в основном в Азию, но и в Россию рейсы были. После этой работы я поняла, что окончательно устала. В первый Новый год, который я справляла не в воздухе, а на земле, я не понимала, что люди делают две недели каникул.

В принципе, мне была не нужна карьера стюардессы: я лишь хотела накопить денег на квартиру и путешествовать. Кстати, как это ни странно, за время работы бортпроводником мне лишь раз отказали на собеседовании - и это была авиакомпания «Татарстан».

Красный лак и одна форма на три года

Стюардессы стараются поддерживать себя в форме, потому что во многих авиакомпаниях существуют требования к внешнему виду. Понятно, что никто не заставляет тебя быть 90-60-90, но пожелания работодателей к комплекции есть. Это элементарно объясняется необходимостью маневрировать и порхать с тележкой в узких проходах. Вдобавок, если ты следишь за своим здоровьем, оно дольше служит. Летная профессия накладывает отпечаток с точки зрения вредности. Если не следить за питанием, не заниматься спортом, не то что поправишься - просто потеряешь здоровье, а значит, и возможность летать. Стандарты внешнего вида стюардесс Аэрофлота были вполне обычными - неяркий макияж, волосы в пучок, аккуратный маникюр. Для сравнения: в Трансаэро нужно было носить красную помаду и красный лак - неважно, идут они тебе или нет.

Парни должны быть гладко выбриты и коротко стрижены. Бородатых бортпроводников и пилотов вы не встретите: это связано с техникой безопасности. При возникновении нештатных ситуаций, связанных с горением, экипаж должен надеть специальные дымозащитные капюшоны и маски. Если у тебя борода, защита не сможет плотно прилегать к лицу и шее, что нарушит ее герметичность. Ты не сможешь потушить задымление и спасти людей от пожара.

За чистотой формы бортпроводники следят самостоятельно, отдают ее в химчистку. У каждой авиакомпании - свой комплект одежды, он бывает летним и зимним. Но в любой из них обязательно входят шарфик с символикой авиакомпании, рубашка, пилотка, пиджак, юбка, фартук для раздачи питания, где-то еще выдают брюки и жилеты. В некоторых авиакомпаниях форма состоит из платья или даже стилизованного для работы национального костюма. Европейские авиакомпании выдают своим сотрудникам еще чемоданы и сумки, а Аэрофлот - туфли под цвет формы. Заменяют комплект одежды раз в два-три года. Если форма порвалась и не подлежит восстановлению, то, конечно, в службе бортпроводников выпишут новую, но это длительный процесс: с тебя должны снять мерки, сшить, времени пройдет много.

«В одной из командировок про наш экипаж попросту забыли: самолет был неисправен, его отправили на ремонт, а нас в гостиницу. Мы писали, звонили в авиакомпанию, и в итоге пробултыхались в Турции в течение трех месяцев»

Роды на борту и массаж по требованию

Контингент пассажиров самолета различается в зависимости от рейса. Если вы летите в Турцию, то на борту будет много челноков с сумками. Если это утренний рейс из Казани в Москву, то бизнесменов, спешащих на деловую встречу. Конечно, на каждом рейсе найдутся приветливые пассажиры и пассажиры-хамы. Однажды пассажир бизнес-класса настаивал на том, чтобы я сделала ему массаж. Он считал, что раз заплатил много денег за билет, значит, мы ему должны сделать все, что он захочет. Я думала, он шутит. Мы очень долго пытались ему донести, что массаж в наши обязанности не входит, а чай, кофе, крепкие и прохладительные напитки - пожалуйста.

У бортпроводников нет наручников, усыпляющего газа или воздушного маршала, как в США, но пассажиры обязаны нас слушаться. Правда, бывали случаи, когда мне приходилось вызывать второго пилота, чтобы успокоить пассажира. Мы можем предупредить наземные службы, запросить экстренное приземление в ближайшем аэропорту, и к вам применят административное или уголовное наказание. Нарушителю это обойдется в нехилую сумму: посадить самолет и заново взлететь стоит больших денег, включая расходы на топливо, обслуживание, неустойки. Пассажиры думают, что бортпроводники шутят по поводу воздушной полиции, посадки самолета и ареста, но это реальность. Правда, в моем опыте до кляпов в рот дело не доходило.

Я на всю жизнь запомнила роды на рейсе Москва - Дубай. Весь полет беременной женщине в эконом-классе было не по себе, и мы присматривали за ней с особым трепетом. За 40 минут до посадки она сказала, что у нее отошли воды. Я сообщила об этом старшему бортпроводнику, мы предупредили наземные службы о необходимости кареты скорой помощи. Девушка кричала, у нее начались схватки. Мы пересадили ближайших пассажиров, благо самолет был свободен, сложили кресла, а потом проводили беременную на кухню, где расстелили пледы, - там побольше места.

Я никогда не принимала роды, а бригадир - к тому моменту уже раза два. Конечно, мы учились делать это на занятиях по медицине: бортпроводники не паникуют, если возникает необходимость в принятии родов. Ты помнишь, что по инструкции должен сделать сначала шаг А, потом Б и так далее. Паника начинается только после окончания нештатной ситуации. Я была в шоке. После этого случая я не понимаю, для чего женщины берут с собой на роды мужчин. Это никогда никому не стоит видеть кроме врачей.

Еще немного - и ребенок появился бы на свет. После приземления женщину вывезли на каталке из самолета. Существует практика, когда дети, рожденные на борту, получают право бесплатно летать на самолетах этой авиакомпании. Но к этой женщине это не относится. Она родила на летном поле в машине скорой помощи. Возможно, ребенку дали гражданство ОАЭ, хотя это тоже спорно: территория аэропорта считается нейтральной зоной.

Коньяк для стюардесс и феномен томатного сока

Еда поступает на борт самолета наполовину готовой, в состоянии глубокой заморозки, чтобы не испортиться. Мы разогреваем ее в мощных печках в самолете. Кстати, у капитана воздушного судна, бортпроводников и пассажиров еда различается из соображений безопасности: вдруг кого-то захотят отравить. У экипажа - иной рацион и больший размер порций, ведь мы на работе, и это наш полноценный обед. В состав питания всегда входят горячее блюдо, напитки (марки соков, чая и кофе отличаются от тех, что загружают для пассажиров), десерт, салат и обязательно фрукты - яблоко или апельсин.

Еду загружают в самолет в пропорциях, которые вычисляют исходя из маршрута полета и других факторов. Если все пассажиры закажут один и тот же вид обеда, то всем его не хватит. Больше всего мне нравилось летать из ОАЭ и Таиланда. В Арабских Эмиратах еда просто на совесть приготовлена, а в Таиланде очень вкусные фрукты - таких ананасов у нас нет.

Что до напитков, то самый популярный сок на борту - томатный, он заканчивается быстрее всех. Почему-то люди любят его больше остальных: возможно, вкусовые рецепторы на высоте 10 тысяч метров работают иначе. Теория подтверждается и на моих знакомых: в повседневной жизни они не пьют томатный сок, но во время полета выпивают по три стакана.

Есть мнение, что в полете лучше не есть, а пить: организму сложнее справляться с едой на высоте 10 тысяч метров. Работа рецепторов активизируется, еда начинает казаться вкуснее, и есть хочется больше. А желудок с трудом переваривает пищу из-за разницы давлений. Впрочем, еда в самолете сбалансирована, и поправиться от нее вы вряд ли успеете.

Объем еды, которая остается после рейса, всегда разный, но гигантского количества лишних порций нет никогда: авиакомпания старается оптимизировать свои расходы. Со всего самолета остается максимум десять порций. Люди в принципе любят поесть в полете - это, наверное, единственное развлечение. Вся неиспользованная еда отправляется в мусор. Срок годности еды истекает в момент приземления самолета. Повторно ее использовать нельзя, даже если понимаешь, что она не испорчена. По должностной инструкции, стюардессы не имеют права забирать оставшиеся напитки или еду. Но бывают случаи, когда ты наливаешь пассажиру алкоголь, бутылка остается почти целой и списывать ее жалко. Все мы люди, а коньяк хороший. Самое главное, чтобы никто и никогда не узнал, что ты забрал бутылку с собой. Потому что такое нарушение карается штрафом или увольнением.

Бодипозитив и пенсия за десять лет работы

Понятия «пенсионный возраст» у стюардесс нет. Ты можешь работать, пока каждые полгода и год проходишь медкомиссию. Если какой-то из показателей здоровья плохой и не поддается лечению, если у тебя есть патология и организм уже не справляется с нагрузками, то тебе предлагают работу в наземных службах. Для повышенной пенсии нужно налетать определенное количество часов: обычно это происходит за восемь-десять лет работы.

Я работала в Аэрофлоте со стюардессой, которой было 55 лет. Она была одним из инструкторов, вела занятия и оценивала нашу работу. Она могла выйти в салон, пообщаться с пассажирами и по старой памяти даже воды кому-нибудь принести. Если не знать ее настоящий возраст, то ей можно было дать гораздо меньшее количество лет: у нее была красивая женственная фигура, со спины вообще казалось, что она 90-60-90. Стюардессу выдавал макияж: всегда немного растекшаяся помада и «бабушкина» тушь. Она часто рассказывала, что в советское время пассажиры были культурнее и сдержаннее, и вспоминала, как во времена дефицита привезла из Чехии унитаз с плиткой для своей квартиры.

Невозможность тайм-менеджмента и профессиональные болезни

Работая бортпроводником, я начала уставать от жизни в Москве, отсутствия нормированного графика и стабильности. Я ждала наступления «пенсионного возраста», чтобы получать повышенные выплаты в будущем, и просто долетывала часы. Мне так хотелось иметь работу с графиком с понедельника по пятницу и понимать, что суббота и воскресенье - это выходные, которые можно посвятить себе. Будучи стюардессой, ты элементарно не понимаешь, когда записаться к зубному, парикмахеру, пойти на маникюр. Ты не можешь взять выходной в день рождения. Если кто-то заболел из твоих коллег, его надо заменять, и график снова рушится. Планировать невозможно. Время тебе не принадлежит.

Личная жизнь стюардесс складывается по-разному: кто-то разводится, кто-то замужем, у кого-то есть ребенок, и даже не один. Конечно, ты не видишься с родными, не можешь планировать выходные с мужем или парнем. Но если тебе суждено встретить своего человека, так оно и будет. Я знаю пары, в которых муж пилот и жена стюардесса или оба бортпроводники. Такие могли работать в разных авиакомпаниях. Для меня было непонятно, как они совмещают свои графики. Но люди как-то живут и встречаются в командировках. В одном экипаже семейные пары летают редко: чтобы ребенок не остался сиротой в случае катастрофы.

Слабое место у стюардесс - это, конечно, ноги: постоянно нужно ходить по салону, туфли на каблуках, вдобавок некоторые типы самолетов летают не горизонтально, а под углом. Оттого у многих девушек варикозное расширение вен. Бортпроводницы также страдают от болезней по женской части: разница давлений и радиация дают о себе знать. Многие девочки, уходя с работы и желая забеременеть, сталкиваются с проблемами: долго не получается это сделать, хотя организм здоровый и молодой. Что касается мужчин - бортпроводников и пилотов, то существует мнение, что из-за разрушения хромосом у них рождаются только девочки.

Еще одна проблема - это вымывание кальция из организма, зубы начинают крошиться и кости становятся ломкими. У многих коллег ухудшается слух и появляется постоянный насморк. Вероятно, это связано с тем, что в полете постоянно закладывает уши.

Прихоть и необходимость

Всего я проработала бортпроводником девять лет и получила то, за чем шла в стюардессы. Во-первых, много путешествий. Не могу сказать, что посмотрела весь мир и побывала где хотела. Но 25 стран - это тоже круто, где-то я даже успела пожить. Во-вторых, я хотела иметь свою квартиру, чего и добилась. После всех выплат за жилье у меня даже оставались деньги, которые я легко тратила на очередную пару обуви или поход в пафосный дорогущий бар. Сейчас я себе не позволю так шиковать. Я не знаю, сколько теперь зарабатывают стюардессы. Три года назад зарплаты из-за кризиса начали падать. Нас лишали бонусов, уменьшали суточные. Но если вы летали в хорошей авиакомпании, не лоукостере, много часов, то могли рассчитывать на сумму в 200 тысяч рублей.

И напоследок. Если бортпроводники просят вас что-то сделать или, наоборот, чего-то не делать, слушайте их. Не нужно кричать на весь самолет что-то в духе «эй, слышь, принеси кофейку» и щелкать пальцами, будто вызываете официанта. Не вскакивайте со своих мест, как только самолет приземлился и вышел на руление. Не доставайте сумки раньше времени. Однажды на моих глазах мужчина, который полез за ручной кладью на полке, от резкого толчка самолета упал на сидящего у прохода парня и сломал ему руку, лежавшую на подлокотнике. Все просьбы бортпроводников - не их прихоть, а ваша безопасность.

Моя однокурсница совершенно неожиданно для всех подалась в стюардессы. Что интересного и не столь очевидного для пассажиров есть в работе этих прекрасных спокойных девушек? Об этом сайт рассказала стюардесса « » Катя.

Я летаю уже год. Помню, стояла у стеклянной стены в аэропорту, провожала свою Любовь. Стояла и смотрела на большие, словно гигантские птицы, самолеты и думала: "А может пойти в стюардессы? Ведь это так романтично - носить красивую форму и летать в небе..". А потом собралась с духом и решила - пойду! Ходила на занятия два месяца, училась открывать дверь самолета и правильно заваривать кофе, останавливать кровотечение и подавать бокал шампанского. Училась не бояться высоты и улыбаться, а еще - быть доброй всегда, даже когда нет ни минутки, чтобы присесть и перевести дух. Это нужно приносить с собой на самолет, да и вообще никогда не выкладывать из сумки, как теперь я никогда не выкладываю красный фартук, платок или желтый жилет. Ведь на самом деле, это совсем несложно - хорошо относиться к людям, которые несколько часов летят рядом с тобой в самолете.

Как не бояться летать и полюбить рыбу

Многие пассажиры боятся летать. У нас на эти случаи есть в запасе несколько приемов. Первый - аптечка с разными успокоительными. Второй - куда более сложный и важный. Еще на земле стюардессы должны создать очень дружелюбную атмосферу. В первые несколько секунд пассажиры поймут, что ты из себя представляешь, можно ли на тебя давить, требовать лишний алкоголь, капризничать и так далее. Они должны себя чувствовать, как в гостях у очень радушных хозяев. Но все-таки должны понимать, что хозяева - это экипаж.

В обед случается, что, например, всю курицу съели, и осталась одна рыба. А все хотят курицу и ругаются на «Аэрофлот», что тот, дескать, не может нормальную еду организовать. В этом случае мы пользуемся отличным способом: когда запасы курицы уже начинают заканчиваться, ты просто говоришь, что именно сегодня мы предлагаем эксклюзивную рыбу от шеф-повара - на «ура» все съедается!

Самолетные кошмары

Пьяные пассажиры - это та еще песня! В принципе, мы с ними обходимся довольно лояльно - сначала делаем несколько предупреждений. Ну, а если не помогает - сдаем в полицию сразу по приземлении: дебошира ждут уже в аэропорту. Можем иногда и парашютом припугнуть:-)

Недавно была история. Я работала в бизнес-классе, и один из пассажиров - какой-то довольно влиятельный человек - еще до начала рейса где-то то ли напился, то ли накурился. Сначала он вел себя прилично, а потом вдруг распоясался - дело чуть до драки не дошло. Все пассажиры возмущаются, соседи просят отнять у него все острые предметы. В общем, мы его кое-как усадили, но сам факт зафиксировали - среди свидетелей даже сотрудники Госдумы были. Когда мы приземлились, этого мужчину забрала полиция. Как он потом раскаивался и извинялся! Но в основном, такие конфликты решаются довольно тихо - особенно, если коллектив опытный.

Как видите, экстрима в работе достаточно. А недавно, например, был сильный дождь, и в крыло самолета попала молния. Нас стало очень сильно трясти! Я сидела лицом к пассажирам - они все на меня в ужасе смотрят: «Девушка, что это было?!». Я их пытаюсь успокоить, рассказываю, что самолет оборудован специальной защитой, что все в безопасности и паниковать не стоит... Но, конечно, сама переживала!

Как личный вклад влияет на зарплату

Зарплаты в «Аэрофлоте» неплохие - от 40 до 90 тысяч. Складываются они из многих факторов, которые в совокупности называются «личным вкладом»: если на тебя нет жалоб, зато есть благодарности, если у тебя английский на пятерки-четверки (мы регулярно сдаем экзамены) - за все это даются надбавки. Ну и, конечно, учитывается, сколько ты налетал часов. Чем больше твой «личный вклад», тем быстрее тебя переводят на большие самолеты - тогда ты будешь летать не «развороты» (короткие рейсы туда-обратно), а длинные «эстафеты», когда платят и суточные, и командировочные, и на экскурсию по городу времени хватает. Еще развилка карьеры - тебя могут сделать старшей бортпроводницей или инструктором.

Норма налета за месяц - 80 часов. Можно и больше, но так как это противоречит закону об охране труда, ответственность за тебя в эти лишние часы никто не несет - даже специальные документы по этому случаю подписываются. Каждые полгода мы проходим медкомиссию, каждый год - экзамен по английскому, сервису и - тренажеры. На них мы отрабатываем аварийно-спасательные работы.

Кроме страховки в качестве соцпакета нам предлагают какие-то особенные пенсионные отчисления (не могу назвать конкретнее), льготные авиабилеты для ближайших родственников и невероятные скидки для самих сотрудников - например, недавно я слетала в Германию за 3000 рублей (против обычных 15 000). Плюс - бесплатные санатории, детские сады-пионерлагеря, дома отдыха... А больше всего в нашей работе мне нравится отпуск - 72-74 дня!

Дружить с коллегами не получится

Выходные у нас плавающие. Два раза в неделю мы отзваниваемся, узнаем наряд - расписание, когда кто летит. Летаем почти каждый день. Иногда можно получить пару выходных - это максимум. Остальные выходные надо заказывать.

Сложившихся коллективов у нас нет - каждый раз экипаж набирают новый. Это делается для того, чтобы мы не расслаблялись, не болтали друг с другом - в общем, держали марку. Хотя супружеские пары всегда работают вместе.

У бортпроводниц «Аэрофлота» строгий дресс-код. У нас есть форма - красная и синяя. Под красную нужно надевать светлые колготки, под синюю - темные. И ни в коем случае не наоборот! Обязательно нужно носить бейджик и платочек. Никаких больших сережек, бриллиантов, пафосных часов и прочего. По части причесок - стрижка или конский хвост.

Разумеется, я слышала, что постоянными полетами можно испортить здоровье. Правда, на себе я пока этого не ощутила. Спустя год работы однозначно могу подтвердить только то, что действительно очень сильно отекают ноги. Из примеров коллег знаю, что самое тяжелое - летать на 330-х «Аэробусах». Это большие самолеты, а чем они больше, тем сильнее перегрузки при взлетах: здесь борт почти вертикально поднимается. И, кроме того, они набирают бО льшую высоту. У некоторых даже кровь из носа идет. Самое тяжелое в работе - несколько часов подряд работать на каблуках. Отдохнуть времени нет, постоянная суета... И еще болят глаза - воздух в самолете очень сухой.

Кастинг у Савельева

Я стала инструктором спустя всего три месяца после начала карьеры. Недавно у нас открылось «4-е отделение»: господин Савельев (гендиректор «Аэрофлота», - ред.) набирал персонал для элитных рейсов. Всего в этих «смотринах» участвовало почти три с половиной тысячи бортпроводниц - отбирали самых красивых и с хорошим знанием английского. Приятно было попасть в скромный список прошедших отбор! Так что буду теперь летать с депутатами и олигархами!

За прошедший год я посмотрела довольно много, но больше всего впечатлили ОАЭ - когда мы прилетели в Дубаи. У нас были целые сутки между рейсами - мы и на пляже повалялись, и по городским торговым центрам погуляли! А еще у меня был огромный и очень красивый номер! И кормили шикарно! Вот такие бонусы имеют бортпроводницы!

Сейчас уже точно не смогу работать в офисе. У меня совсем другой ритм сейчас. Я привыкла работать ночью, а с 9 до 6 - это каторга! Мой график, обстановка, общение - все это мне очень близко! Появляются коммуникативные навыки, я учусь компромиссу. Еще мне нравится, что я заканчиваю работать, как только закончился рейс. У меня нет никаких отчетов, которые тянутся месяцами, нет долгоиграющих обязанностей. Я принадлежу сама себе: сделала свою часть работы - свободна. Хотя есть и минусы - личной жизни такие перегрузки немножко все же вредят. Любимый и ревнует, и волнуется, но, что приятно - мою любовь к небу понимает.

В конце апреля «Аэрофлот» подвел итоги профессионального конкурса «Лучший по профессии», победительницей которого среди бортпроводников стала спортсменка, комсомолка и просто красавица Мария Елшина. О том, как стать лучшей стюардессой в лучшей авиакомпании, какие бывают пассажиры и что нужно сделать, чтобы бортпроводница «растаяла», Мария рассказала в эксклюзивном интервью для сайт.

– Как и когда появилось у вас желание пойти в эту профессию?

– Где-то лет в 17 у меня появилось желание заниматься чем-то необычным и чем-то интересным, определенно это должна была быть работа с людьми. В 18 лет я пошла в свою первую авиакомпанию: это была компания S7. Там началась моя карьера бортпроводника.

– А кто-нибудь в семье у вас был связан с авиацией?

– Нет, в моей семье никто не связан с авиацией, в свое время моя мама очень хотела, но строгий отец ее не отпустил.

– Почему не отпустил?

– Ну, не знаю, видимо, у него были какие-то такие взгляды на эту работу. Он занимал серьезную партийную должность и я думаю, что поэтому.

– В общем-то, хотел, чтобы она, видимо, все время сидела поближе к нему, была дома все время.

– Я думаю, да.

– Понятно, а вообще сколько нужно учиться и где?

– Варианта два. Учеба сегодня занимает 3 месяца, можно учиться как при авиакомпании, так и в учебных центрах, которых, в принципе, достаточно у нас в России.

– Сколько стоит обучение?

– Если учиться при авиакомпании, обучение будет бесплатным, но при этом человек должен заключить контракт. Если идти учиться самостоятельно в учебный центр, то обучение будет платным, это стоит порядка 70 тысяч.

– Как быстро окупаются деньги, потраченные на обучение? Есть ли смысл учиться платно?

– Я думаю, что смысл есть, потому что в данный момент авиакомпании не ведут набор на первоначальное обучение, а окупится, я думаю, в течение полугода точно.

– Понятно, а вот, например, предоставляет ли авиакомпания курсы языка, или нужно самому знать английский?

– Безусловно, для работы в «Аэрофлоте» английский нужен, это 100%, потому что даже на внутренних рейсах пассажиров-иностранцев больше, чем пассажиров-россиян. Что касается курсов, я знаю, что в авиационной школе «Аэрофлота» проводится курс языка. Есть курсы двухнедельные, годовые, то есть, в зависимости от того, какого уровня хотите достичь, вы выбираете длительность курсов.

– На что влияет полученный уровень языка? Поставят тебя на внутренний рейс или на международный, или как это происходит?

– Смотрите, у нас раз в год оценивают уровень знаний языка и если он достаточно высокий, то это 100% открывается американская виза и в основном все полеты международные. Если уровень языка оценивают не очень высоко, то, скорее всего, это будут внутренние рейсы.

– Сколько нужно отработать на внутренних рейсах, чтобы попасть на международные? Или нет какой-то связи?

– В «Аэрофлоте» такого нет. Вообще человек, который приходит в эту профессию, должен налетать 30 часов стажерских полетов и после этого первый рейс уже может быть международным. Мой первый рейс в «Аэрофлоте» был рейсом в Лондон. Поэтому у нас нет такого, что надо сколько-то отлетать.

– А сколько вообще можно максимально часов в неделю налетать?

– Сложно считать, в месяц максимум 80 часов. И, соответственно, можно в неделю делать один рейс в Лос-Анджелес и привезти 25 часов с этого рейса, а можно сделать 5 рейсов в Санкт-Петербург и при этом сделать 12 часов, получается. То есть, рассчитать достаточно сложно.

– Какова оптимальная продолжительность полета, чтобы было и не особенно тяжело работать, и при этом собрать много часов?

– На самом деле все предпочитают разную продолжительность полета. Для меня оптимальный вариант - это 7-8 часов. Я люблю длинные рейсы, когда достаточно времени для обслуживания, для общения. Кто-то любит рейсы разворотные, то есть, утром улетел, вечером прилетел и дома. Каждому свое.

– А какое у вас любимое направление?

– Москва - Нью-Йорк.

– Насколько жесткие рамки в плане размера одежды? Откуда берется форма? Она покупается, или ее выдают в авиакомпании, или у разных по-разному, как это происходит?

– Форму мы не покупаем, авиакомпания снабжает нас форменной одеждой: полный комплект. Причем в «Аэрофлоте» самые лучшие условия, потому что помимо формы нам дают и обувь сезонную, туфли, нас полностью одевают, а в других компаниях такого нет, насколько я знаю. Что касается размера, максимальный размер для девушек это 46-48, но все зависит еще от роста. Сами понимаете, девушка высокая с 46-м размером это совсем другое по сравнению с низкой с 46-м размером.

– Хорошо, допустим, вот есть 46-ой размер, а ты взял и отъелся до 48-го и уже в форму не влезаешь, что происходит дальше?

– На самом деле каждый год в нашем медицинском центре проводят замеры веса и роста, где наблюдают нашу динамику: либо мы поправляемся, либо мы худеем. Какие-то меры принимаются, но если так случилось, что человек поправился, то ничего страшного. Форму можно либо расшить, либо получить новую, это не проблема. Авиакомпания всегда за то, чтобы мы выглядели хорошо. Поэтому даже если форма, допустим, пришла в негодность, не проблема поменять ее на новую. Ничего страшного.

– Хорошо, а есть же, например, возрастные стюардессы, наверное, все-таки 46-ой размер для них нижний предел?

– Нет, между прочим, наши возрастные стюардессы иной раз выглядят лучше, чем двадцатилетние. Поэтому надо брать с них пример. И, в принципе, я не могу сказать, что у нас есть какие-то особо крупные стюардессы. Я не встречала таких.

– Одни худышки, понятно. Дают ли премии, поощрения за благодарности? Если пассажир написал на борту что-нибудь в этот листочек, который можно попросить, то это влияет на что-то или просто фидбек собрали и больше ничего не происходит?

– Безусловно, благодарность от пассажиров безусловно влияет на то, будет ли премия у бортпроводника. На самом деле решение по поводу выдачи премии принимает руководящий состав, оценивая при этом совокупные факторы, в том числе наличие благодарностей, хороший послужной список, хорошие отзывы от коллег, ну, и прочее. Так что благодарности нам очень нужны.

– А много людей их оставляют, много пишут? Или об этом никто не знает?

– Многие люди пишут благодарности онлайн, об этом мы не знаем, но конкретно на борту, конкретно в руки часто. Буквально вчера на рейсе из Брюсселя мне написал благодарность пассажир, он член Европарламента. Для меня это очень важно, потому что человек оценивал многие европейские компании и признал, что «Аэрофлот» - это лучшая компания.

– А сколько вы уже в «Аэрофлоте»?

– В Аэрофлоте я работаю 4 года.

– Была ли цель выиграть в конкурсе или просто так случайно получилось? Все ли участвовали или нужно было отдельно заявиться на конкурс «Лучший по профессии»? И что-то сделать для того, чтобы победить? Или просто выбрали всех автоматически и награждали, как все происходило?

– По порядку, начну по поводу цели. В полуфинале у меня еще не было цели победить, в полуфинале мне просто хотелось участвовать, потому что мне было очень интересно. Но когда я уже дошла до финала, то поняла, что хочу либо победить, либо хотя бы войти в тройку финалистов. Что касается отбора в этот конкурс, то кандидатов выдвигало руководство, при этом согласовав с бортпроводниками, желают или не желают они участвовать. Конкретно меня выдвинул мой инструктор, поинтересовавшись предварительно, хочу ли я этого. Собственно, вот какой результат из всего этого вышел.

– Какая следующая профессиональная цель, дальше куда?

– Я хочу быть старшим бортпроводником на широкофюзеляжных самолетах типа Boeing-777 и Airbus A330.

– А сейчас вы летаете на маленьких, на 320-ом семействе?

– Да, я летаю на всех типах, которые эксплуатирует компания, но старшим бортпроводником я летаю только на маленьких самолетах, на 320-ых и 321-ых Airbus.

– А есть ли семья?

– Да, есть муж.

– И насколько легко работу совмещать с семьей? Допустим, если ты улетел на 25 часов куда-нибудь в Лос-Анджелес, то потом возвращаешься, наверное, уставшей, и не хочешь никого видеть. Или все-таки наоборот? Или говорят, что надо жениться на стюардессах, потому что они будут ценить каждый момент, который проводят с вами?

– Вот, точно. Именно так у нас и происходит. Муж абсолютно адекватно относится к моим постоянным разъездам. Дело в том, что мы познакомились в самолете, и авиация связала нас. Поэтому у нас нет никаких проблем, он не заставляет меня спуститься на землю. Понимает, с каким трепетом я отношусь к этой профессии. А частые разлуки делают наши отношения крепче, потому что мы не так часто видимся. Мы не успеваем поругаться, поэтому все время проводим в хороших отношениях.

– Понятно. Как часто производятся всякие разные аттестации, переподготовки? Что еще происходит, кроме тестирования английского и размеров? Может, какое-то дополнительное обучение?

– Каждый год проходит курс повышения квалификации, собственно, такой своеобразный апгрейд, там же проверяется уровень английского, уровень нашей подготовки в области сервиса.

– В чем нужно регулярно совершенствоваться, над чем важнее всего работать, какими навыками и умениями? Язык?

– Безусловно, да, первое место - это английский язык, или какой там язык у человека есть - французский или еще что-то. Иностранный язык в первую очередь совершенствовать. Обязательно нужно быть в курсе новостей авиации, вообще в курсе того, что происходит в мире, чтобы быть осведомленным. Обязательно нужно знать основы, не только основы, а правила этикета, основы сервиса высокого уровня.

– Вот что еще хотел спросить: многие пассажиры - понятно, что пассажиры летают не так часто, как экипажи - любят смотреть на закаты и рассветы. Если ты летаешь постоянно, не приедается ли это? Продолжает ли завораживать? И что больше завораживает, закаты или рассветы?

– Нет, ничего абсолютно не приедается, каждый раз все как в первый раз. Каждый раз пейзажи в иллюминаторе отличаются. А что касается того, нравится больше закат или рассвет, то определенно закаты.

– А джетлеги не напрягают или уже привыкли?

– Нет, в принципе при грамотном планировании своего дня и своего графика у меня вообще нет джетлегов. То есть, с этим нет проблем. И еще очень важный факт: лейоверы наши длятся в среднем сутки и за эти сутки в принципе мы не успеваем адаптироваться к местному времени, и поэтому все происходит гораздо проще. Стоит пробыть в командировке 4-5 дней, и ты уже адаптировался к местному времени, возвращаться в Москву уже гораздо сложнее.

– А что все-таки нужно делать, чтобы было проще возвращаться?

– Обязательный предполетный отдых минимум 8 часов. Даже с учетом того, что у нас всего сутки в какой-то стране, нужно уместить в эти сутки осмотр достопримечательностей, какие-то прогулки и обязательный предполетный отдых. Никакого алкоголя, никаких сигарет: это уже лично мое мнение. Я придерживаюсь такого образа жизни, поэтому у меня нет проблем с акклиматизацией и прочим.

– Бывают проблемы, когда кто-то любит выпить и потом после выпивки идет в рейс?

– Нет, такого не бывает. Мало того, что у нас в командировках алкоголь запрещен, в принципе не было таких случаев на моей памяти, чтобы кто-то перед рейсом мог себе позволить что-то.

– Какие есть профессиональные болячки? Кроме варикоза: это единственное, что я знаю.

– Профессиональные болячки? Сложный вопрос, на самом деле. Мне кажется, у меня нет ничего, но, честно говоря, я даже не знаю. Наверное, это даже не физическое. У нас, у всех стюардесс возникает желание всем помочь всегда. Даже будучи не в самолете, даже просто стоя в очереди в магазине или еще где-то, мы всегда стараемся всем помочь. Это не столько болячка, сколько фактор, который переходит из работы в твою жизнь.

– Это наверное, такая профдеформация. Кстати, нет такого, что работаете с людьми, поэтому хочется на отдыхе никого не видеть, никого не слышать, от всех спрятаться и ни с кем не общаться?

– Скажу честно: иногда это нужно сделать даже не работая с людьми. В принципе, может быть, день-два хочется побыть одному, как-то покопаться в своих мыслях, а потом, пожалуйста, у меня нет такого: я люблю людей в принципе. Но день-два нужно побыть одной.

– Понятно, а в женском коллективе все-таки есть какие-то сложности во взаимодействии или такого не бывает? Все же постоянно разные коллеги, с которыми летаете, или все-таки бывают какие-то стычки?

– Скажу так: у нас в «Аэрофлоте» отношения среди коллег мирные и доброжелательные, и я думаю, что нас спасает тот факт, что мы не видимся больше двух раз подряд. То есть, буквально каждый рейс у нас новый экипаж, мы не успеваем друг к другу привыкнуть, чтобы возникали какие-то эксцессы между нами. Поэтому у нас все в принципе спокойно.

– Какие новые качества вы приобрели на этой работе?

– Определенно, самообладание: нужно держать себя в руках, в любой ситуации нужно улыбаться и держать марку, даже если все не очень хорошо. Внимательность к деталям, наверное, коммуникабельность, находчивость и отзывчивость.

– А почему вообще профессия самая лучшая?

– Это, определенно, путешествия, новые люди, каждый раз новые истории, интересные случаи. Каждый день что-то новое: мы стараемся жить сегодняшним днем и не думаем о завтра, потому что у нас нет отчетов, нет каких-то дел, переходящих из месяца в месяц, мы живем в свое удовольствие.

– Как раз про всякие интересные случаи: можете парочку вспомнить?

– Это было несколько лет назад, был очень короткий рейс, когда каждая секунда на счету, когда в принципе не успеваешь сделать глоток воды, и у меня летела в бизнес-классе невеста со свадебным платьем. И все бы ничего, но перед посадкой, в самый разгар обслуживания, она попросила помочь ей переодеться. И при этом ей нужно было зашнуровать корсет, обязательно нужна была чья-то помощь, потому что у нее была цель выйти из самолета уже в свадебном платье, какое-то у нее намечалось там дальше действо. Я оценивала тогда просто каждую секунду и понимала, что это сделать нереально, но, тем не менее, это был такой челлендж. Но, тем не менее, я ей помогла. Она была вся такая распрекрасная, вся красавица, при этом мы не пожертвовали сервисом для других пассажиров, все у нас сложилось, но это было очень весело, все в бизнес классе веселились, все смеялись. Как-то так.

– Кстати, бизнес класс капризней, чем эконом обычный или наоборот?

– Нет, я не могу сказать: неважно в каком классе обслуживания летит пассажир, капризность не зависит от этого. Абсолютно.

– А как часто попадаются такие вечно недовольные пассажиры, и насколько их легко сразу определить и, что называется, нейтрализовать? Как это происходит?

– Пассажиры такие попадаются не так часто, но, в принципе, я как человек сервиса чувствую людей, и для меня не проблема сгладить неудовольствие клиента. И поэтому мои пассажиры в целом всегда довольны.

– Бывают же такие люди, которые считают, что им все должны: у них плохое настроение, а им еще объявили, что на борту не наливают, и поэтому они пытаются сорвать злобу на всех, с кем общаются, что с такими делать?

– Мы должны чувствовать людей и должны понимать, что к каждому человеку должен быть определенный подход. Ни в коем случае не нужно провоцировать их, разжигать конфликт, нужно быть обходительным, стараться поменьше такого клиента тревожить. Потому что у человека и так уже накипает, мы стараемся сделать какие-то мелочи, например, сварить ему капуччино или что-то такое. Из таких мелочей складывается хорошее впечатление о полете и у человека повышается настроение.

– А если человек, допустим, какой-нибудь вредный и при этом начинает спорить? К примеру, решил он пересесть сам на свободный Space+, на который ему нельзя садиться, и он потом вам полчаса будет говорить, мол здесь же свободно, почему я не могу пересесть? Что с такими делать?

– Да, такие истории, честно говоря, часто случаются. В этом случае наша задача - выдержать провокацию. Нужно рассказать пассажиру о правилах, при этом сделать так, чтобы у него не было возможности что-то нам ответить. Наш диалог должен плавно перерасти в наш монолог. Ну, если уж совсем клиент попался такой, что из Space+ не хочет уходить, мы тогда подключаем командира корабля и он уже в письменном виде уведомляет такого пассажира о том, что ему необходимо покинуть это место. Это, собственно, все рычаги воздействия.

– Насколько часто попадаются пассажиры, которые пытаются что-то себе намутить, как-нибудь схитрить, чтобы ему сделали то, чего ему не полагается? Чтобы пересадили в бизнес, или на Space+, или чтобы ему принесли какую-нибудь еду из бизнес-класса, или еще что-нибудь?

– Наверное, на 5% рейсов есть такие пассажиры, которые хитрят.

– Есть всякие селебрити-звезды, насколько с ними хорошо летать? Кто вам попадался? Как они себя ведут, кто из них самый любезный?

– Звезды летают очень часто, я так понимаю, они в основном выбирают «Аэрофлот». Это люди, которые в перелетах стараются отдыхать, потому что у них очень насыщенная жизнь и перелет - это единственное место, где им удается поспать, провести время с собой. Поэтому я стараюсь таких людей не беспокоить; я никогда не прошу сфотографироваться с такими людьми. Почему-то у меня какой-то блок стоит на этом, я не могу тревожить людей. В целом все ведут себя достойно, все очень вежливые. Самая моя любимая пара - это чета Маликовых, они просто бесконечно вежливые, тактичные, и они реально хорошие люди. Самый веселый пассажир у меня был Джеки Чан, он нереальный, он просто классный!

– Как раз по поводу фото: насколько бортпроводников напрягает, когда пассажиры начинают как-то с ними пытаться сфотографироваться и просятся, мол, давайте мы с вами сделаем селфи?

– Здесь сложно ответить за коллег. Я знаю, что кому-то это не нравится, потому что многие из моих коллег не любят фотографироваться. Но меня это абсолютно не напрягает, мой инстаграм полон фотографий с пассажирами, для меня это абсолютно не проблема. Я не вижу в этом ничего такого запрещенного.

– Есть некоторые пассажиры, которые при каждом полете обязательно выкладывают селфи с экипажем, потому что у них такой принцип, они упрашивают и т.д. А всякие, допустим, приставания есть? Насколько часто бывает, что кто-нибудь из пассажиров начинает проявлять какие-то знаки внимания? Каким образом они проявляют эти знаки? Мне кажется, сидя в самолете ты не можешь ничего особенно предложить, кроме как пойти попить кофе когда-нибудь через две недели, когда мы вернемся в Москву. Какие-то есть изобретательные пассажиры? Может, кто-то возит с собой букет цветов на всякий случай, чтобы подарить его понравившейся девушке?

– Я таких пассажиров не встречала, но на самом деле знаки внимания оказываются почти в каждом рейсе, и без этого никак. На самом деле это все забавно: пассажиры иногда делают цветочки из салфеток, подкладывают свои визитки в кармашек аккуратненько, иногда дарят подарки, из товаров нашего Sky Shop, то есть, на самом деле очень много способов знакомства.

– А вообще разрешается принимать подарки или нет?

– В этом нет тоже ничего такого, это все зависит от тебя: хочешь - прими, не хочешь - не прими, у нас нигде не регламентирован этот момент.

– В основном это делают какие-то приятные пассажиры или всякие пикаперы, которые пытаются познакомиться со всеми подряд просто для того, чтобы познакомиться? То есть, чтобы поставить галочку.

– Я думаю, это делают люди, когда им реально нравится человек. Неважно, для галочки или еще для чего-то. Мы делаем хороший сервис, людям это нравится, они нас благодарят, все довольны.

– А что нужно сделать пассажиру такого, чтобы прям действительно стюардессы его запомнили? Есть, например, очень прикольный комикс, наверное, видели: там сидит пассажир и говорит: «Будьте добры, еще касалетку»? Как на самом деле обстоят дела? Может, есть какой-то секрет? Или что-то особенное, что нужно сделать или сказать?

– На самом деле про касалетку забавная картинка была. Пассажир много делает ненужного. Единственное, что для меня важно - это чтобы пассажир ко мне обращался по имени. Это все, я просто растаю тогда. Я запомню этого пассажира обязательно, потому что это очень важно для нас. Мы к каждому пассажиру в бизнес-классе обращаемся по имени, поэтому для нас очень важно, чтобы пассажиры нас также называли по имени. У нас у каждого есть бейджик на каждом элементе форменной одежды, и все всегда видят, как их зовут. Конечно, у нас в принципе в стране это пока еще не очень принято, но мы идем к этому.

– Может быть, что-нибудь еще, или это самое главное?

– Для меня это самое главное. И, соответственно, это вежливое отношение, тактичное, не переходя на личности: чтобы все было красиво, как в кино.

– Понятно, и, тогда, наверное, последний вопрос по поводу декретов. Обычно уходят за 70 дней до даты предполагаемых родов, а как же летают? Тоже до 70 дней?

– Как только бортпроводница узнает, что она беременна, она списывается в этот же день. То есть, это может быть буквально срок 2 недели или даже 10 дней. После этого она вообще не выходит на работу, пока ребенку не исполнится три года. Легкого труда у нас никакого нет, у нас бортпроводники всю беременность работают дома. При этом сохраняется зарплата, так что уходить в декрет из «Аэрофлота» очень выгодно.

– Замечательно. Спасибо большое. До встречи на борту.

– Всего хорошего.