Подъем якоря на судне. Что должен делать вахтенный помощник при постановке судна на якорь Постановка судна на два якоря

§ 35. ПОСТАНОВКА СУДНА НА ЯКОРЬ И СЪЕМКА С ЯКОРЯ

Прежде чем приступить к какой-либо операции с якорным устройством, необходимо убедиться в исправном состоянии всех его частей и деталей. Подготовка устройства к работе должна начинаться с внешнего осмотра, смазки всех движущихся частей и наполнения смазкой масленок. Убедившись в отсутствии дефектов, приступают к подготовке брашпиля (или шпиля) к работе, соблюдая при этом определенный порядок. Вначале необходимо убедиться в том, что ленточные тормоза надежно затянуты и звездочки отсоединены от механизма брашпиля; затем проверить работу брашпиля на холостом ходу. На брашпиле с электрическим приводом необходимо убедиться по вольтметру в наличии поданной на привод электроэнергии и проверить брашпиль на холостом ходу на передний и задний ход.

Постановка на якорь. После подготовки брашпиля якорь-цепь освобождают от постоянного и цепного стопоров, с якорного клюза снимают задвижку и цепной клюз освобождают от пробки. Затем сообщают поочередно звездочки с механизмом брашпиля и вытравливают якоря до тех пор, пока скоба якоря не выйдет из клюза, после чего затягивают ленточные тормоза и разобщают звездочки. Отдача якоря производится ослаблением ленточного тормоза поворотом рукоятки или маховика в направлении против часовой стрелки.

Якорь-цепь должна вытравливаться равномерно, без рывков, с умеренной скоростью и постепенной задержкой при вытравливании назначенной длины.

Для того чтобы на ходовом мостике знали о положении якорь-цепи, при выбирании и травлении якоря подают сигналы судовым колоколом. Число ударов колокола соответствует номеру проходящей смычки. При выбирании якоря, когда он будет подтянут до панера, т. е. когда якорь-цепь будет в вертикальном положении, а якорь еще не оторвался от грунта, учащенно звонят в колокол (6-8 ударов). При отрыве якоря от грунта («якорь встал») подают сигнал - один удар. При выходе якоря из воды («якорь чист») подают сигнал из двух ударов

И, когда якорь будет окончательно втянут в клюз, дают три удара в колокол.

В течение всей якорной стоянки якорь-цепь удерживается только ленточным тормозом. Другие стопоры на якорь-цепь не накладывают, так как якорь-цепь должна быть в постоянной готовности к немедленной отдаче. При сложных условиях стоянки - сильном ветре или течении, плохо держащем грунте,

Крупном волнении и т. п. - держащая сила одного якоря может оказаться недостаточной, якорь начнет ползти по грунту, что приведет к дрейфу судна. В таких случаях отдают два якоря.

Стоянка судна на двух якорях значительно надежнее, чем на одном, но она может привести к запутыванию якорей при изменении ветра или течения, когда судно меняет свое положение на 360°, что при длительной стоянке может случиться неоднократно. Цепи при этом настолько запутываются, что требуется очень много времени и усилий для приведения их в должное состояние. Для избежания этой трудной работы вахтенный матрос обязан внимательно следить за обстановкой и

Докладывать вахтенному помощнику о всех наблюдаемых изменениях погоды.

При стоянке на открытом рейде, когда волнение затрудняет грузовые операции или высадку пассажиров, может быть применен способ отдачи якоря, называемый постановкой на шпринг (рис. 70).

В этом случае якорь отдают с борта, противоположного тому, который должен быть защищен от волнения. Вначале вытравливают некоторое количество якорь-цепи (3-5 смычек) в зависимости от условий стоянки. Затем с кормы, снаружи того борта, с которого отдан якорь, обносят достаточно прочный швартовный трос, огон которого заводят в якорный клюз отданного якоря и крепят к якорь-цепи при помощи стального стропа, положенного в несколько шлагов с удавкой вокруг якорь-цепи и закрепленного за огон с помощью скобы. На корме, после того как слабина троса будет подобрана, ею крепят на кнехт. Затем, выбрав момент, когда судно под действием ветрэ рыскнет в сторону, противоположную отданному якорю, якорь-цепь потравливают до тех пор, пока судно не встанет лагом, т. е. перпендикулярно направлению ветра или течения. При таком положении судна у его подветренного борта, защищенного от волнения, могут производиться грузовые операции и другие работы с плавсредствами.

Во всех случаях при стоянке на одном или двух якорях необходимо вести систематическое наблюдение за якорным устройством, периодически убеждаясь в том, что якорь не ползет по грунту и судно не дрейфует. Пренебрежение этим правилом может поставить судно в опасное положение вследствие того, что дрейф был замечен слишком поздно и для необходимого маневра уже не остается времени или места.

Простейшим, хотя и недостаточно надежным, способом определения дрейфа является «прослушивание» якорь-цепи. Если якорь ползет по грунту, то в результате трения, в особенности если грунт каменистый, возникают переменные звуковые колебания, которые передаются по якорь-цепи как по проводнику. Опытный матрос безошибочно определит характерные, царапающие звуки. Иногда слишком слабые для того, чтобы их могло уловить человеческое ухо, эти колебания можно ощутить рукой, положенной на звено.

Дрейф судна также может быть определен в результате наблюдения в течение некоторого времени за положением якорь-цепи.

При отсутствии дрейфа якорь-цепь постепенно надраивается, доходит до положения, когда она максимально выходит из воды и затем также постепенно и равномерно ослабляется. При дрейфе якорь-цепь ослабляется резко, рывком, что свидетельствует о том, что якорь прополз по грунту. При следующем надраивании якорь-цепи резкое ослабление повторяется.

Наиболее надежным способом определения дрейфа служит способ с балластиной, т. е. чугунной чушкой, весом около 32 кг. К балластине крепят тонкий, но способный выдержать ее вес растительный трос, и в тот момент, когда якорь-цепь будет надраена, балластину опускают на грунт впереди форштевня. Трос вытравливают за борт с большой слабиной, с таким расчетом, чтобы при наибольшем зарыскивании судна балла-стина не смогла бы быть сдвинута с места надраившимся тросом. Для определения возможного дрейфа достаточно выбрать слабину троса: если трос смотрит прямо вниз - дрейфа нет; при наличии дрейфа трос будет смотреть вперед и будет постоянно надраен.

Съемка с якоря. Перед съемкой с якоря должны быть проведены подготовительные операции. В том случае, если брашпиль (или шпиль) имеют паровой привод, его необходимо тщательно прогреть, в том же порядке, как уже указывалось при подготовке якоря к отдаче. Также необходимо убедиться в готовности к работе и брашпиля с электроприводом. При стоянке на одном якоре приступают к виранию якорь-цепи, после того как будет включена звездочка и с мостика поступит соответствующее распоряжение.

Якорь-цепь нужно выбирать плавно и без чрезмерных усилий. Следует вести постоянное наблюдение за направлением якорь-цепи и показывать его соответствующим положением руки, что необходимо для координации действий на мостике. Если якорь-цепь будет испытывать чрезмерное напряжение, вызванное встречным ветром или волнением, машине дают малый ход вперед, что значительно облегчает работу брашпиля.

При необходимости ручной уклаДки якорь-цепи в цепной ящик направляется один или два матроса. Посылать людей в цепной ящик разрешается лишь тогда, когда звездочка уже соединена с механизмом брашпиля. Вызывать людей из цепного ящика необходимо в тот момент, когда якорь вышел из воды. Последующие операции, т. е. втягивание якоря в клюз и отключение звездочки, должны производиться в отсутствии людей в цепном ящике. Нельзя также находиться в цепном ящике в то время, когда якорь-цепь удерживается только на ленточном тормозе.

При прохождении якорь-цепи через якорный клюз необходимо смывать струей воды из шлага оставшийся на якорь-цепи грунт. На современных судах вода от пожарной магистрали подается непосредственно в якорный клюз через несколько сопел, расположенных по окружности клюза. Прохождение смычек отмечается подачей сигнала колоколом.

Скорость выбирания при втягивании якоря в клюз должна быть минимальной. Одновременно необходимо вести наблюдение за положением якоря, лапы которого должны плотно прижаться к борту, а сам якорь не должен иметь слабины, иначе при ударах волны якорь начнет бить по обшивке корпуса.

Цепные клюзы в положении по-походному должны быть плотно закрыты специально изготовленными крышками, а в случае их отсутствия - деревянными клиньями:пробками и затем обвязаны парусиной. Если в предстоящем рейсе ожидаются штормовые погоды, клюзы рекомендуется цементировать, для чего пространство между деревянными клиньями плотно забивают паклей или ветошью и заливают сверху быстросхватываю-щимся цементом, разведенным на теплой воде. Сверху надевают временный парусиновый чехол - брюканец, предохраняющий цемент от вымывания водой на время его твердения. Якорные клюзы на палубе закрывают специальными крышками с вырезом для якорь-цепи. Крышки препятствуют заливанию водой палубы бака.

По-походному якорь-цепь крепится, кроме ленточного тормоза, постоянным стопором, а также цепным переносным стопором. Звездочка должна быть отключена от приводной части брашпиля.

При съемке с двух якорей вначале выбирают одновременно две якорь-цепи до тех пор, пока они не начнут смотреть враздрай, после чего одну якорь-цепь берут на ленточный тормоз, отключают звездочку и продолжают выбирать другую якорь-цепь. После того как якорь будет втянут в клюз, выбирают оставшуюся якорь-цепь обычным порядком.

За время якорной стоянки в результате изменения ветра или течения судно меняет свое положение. При развороте судна на 180° правая якорь-цепь будет смотреть влево, а левая - вправо. Такое положение якорь-цепей называется крест (рис. 71,iа)\ если же судно, продолжая разворачиваться вокруг отданных якорей, изменит свой курс на 360°, то образуется так называемый крыж (рис. 71, б). Если судно совершит несколько полных оборотов в одном направлении вокруг якорей, может образоваться несколько крыжей. Хотя такие случаи в морской практике считаются недопустимыми, могут возникнуть такие обстоятельства, когда в результате недосмотра или чрезвычайных обстоятельств образовались крыжи или крест. Очистка якорь-цепей от креста, и особенно от крыжей, требует больших усилий.

Рис. 71. Перекручивание якорных цепей

Постановка на якорь/снятие судна с якоря – важные операции, которые входят в обязанности судоводителей. Помощник капитана при постановке/снятии с якоря должен владеть обстановкой и уметь безопасно использовать судовое оборудование. Чтобы сделать эту работу эффективно и безопасно надо правильно эксплуатировать якорный механизм, иметь достаточное количество людей и следовать указаниям капитана.

В статье изложены практические действия судоводителей при постановке судна на якорь.

Связь

При якорных операциях важно иметь надёжную связь с мостиком. Тщательно изучите формы докладов. Во время постановки/снятии с якоря внимательно следите за указаниями капитана, и чётко отдавайте команды экипажу. Своевременно сообщайте на мостик о ходе операции.

Перед началом операции надо уяснить:

1. Какой якорь будет отдаваться (левого или правого борта)
2. Сколько смычек надо вытравить
3. Как якорь будет отдаваться (свободно, с помощью ленточного стопора или через брашпиль)

Подготовка отдаче якоря

После получения команды для подготовки к постановке на якорь:

1. проверьте членов экипажа, участвующих в операции – все ли имеют средства индивидуальной защиты (СИЗ)
2. снимите металлические задвижки с якорного и палубного клюзов, проверьте состояние якорной цепи в цепном ящике (не должна быть перекручена), убедитесь, что в ящике нет людей.
3. отдайте все дополнительные стопоры, наложенные на якорную цепь.
4. проверьте работу брашпиля на холостом ходу.
6. если планируете использовать подруливающие устройства, убедитесь, что открыт наддув воздуха.
7. подготовьте сигнал (шар) для подъёма после завершения операции.
8. проверьте рации Walkie-talkie.
9. убедитесь, за бортом судна нет помех для свободной отдачи якоря.

10. стравите якорь под клюз и держите его на ленточном стопоре.
11. доложите на мостик о готовности якоря к отдаче.

Операции

Якорные операции бывают 2-х типов:
а. Отдача якоря (якорь опускается)
б. Выбирание якоря (якорь поднимается)

В любом случае:

1. Правильно работайте на брашпиле
Лебёдка может управляться дистанционно. В таком случае, вахтенный помощник находится с пультом управления ближе к борту, где он может видеть якорь и цепь, во время работы брашпиля. Если пульта дистанционного управления нет, надо назначить квалифицированного матроса и дать ему чёткие инструкции.

2. Лично контролируйте якорь и цепь
Так как помощник отвечает за своевременные доклады о положении якоря и якорной цепи, рекомендуем лично контролировать их. О любых отклонениях от установленных процедур в ходе постановки на якорь, немедленно докладывайте капитану.

3. Следите сколько смычек вытравлено
Количество вытравленных смычек можно считать, по соединительным звеньям – скобам Кентара. Скоба Кентара больше по размеру и легко отличается от других звеньев по цвету. На современных судах, длина цепи ниже якорного клюза отображается на панели управления. Но, лучше определяйте длину визуально, не полагайтесь на автоматику полностью. Если помощник работает на лебёдке, назначается матрос – следить за цепью.
Помните – длина одной смычки – 27,5 метров.

Доклады

Своевременные доклады – ещё одна обязанность палубного офицера, ответственного за якорную операцию.
Помощник – это глаза капитана при постановке судна на якорь. Всегда держите его в курсе о ходе операции.

О чём важно сообщить капитану?

1. Положение якоря
Во время якорных операций надо внимательно следить за положением якорной цепи. Позицию цепи обычно сообщают в форматах:
а. Формат часов – принимаем нос за 12 часов и при докладе отсчитываем от него. Положения с правого борта будут на 1 час, на 2 часа и т.д. С левого борта – начинаем с 11-ти часов.
б. Точки отсчёта – докладывайте, используя систему точек с интервалом 11,25 градусов. Например – 2 точки по правому борту. (2 points on starboard bow).

2. Положение цепи
О положении якорной цепи тоже надо сообщать. По докладам можно понять её движение. Используйте следующие выражения для доклада:
а. короткое положение (short stay) – когда цепь только вышла из бортового клюза. Расстояние от борта – минимальное.
б. Среднее положение (medium stay) – цепь на среднем отстоянии от борта судна.
в. Long stay – когда цепь находится на значительном расстоянии от якорного клюза
г. Вверх и вниз (Up and Down) – когда цепь вертикальна, идёт параллельно диаметральной плоскости судна. Не относится к положению, когда цепь вытравлена от клюза до дна.
Пример доклада – Position 2 o’clock, long stay.
У каждого моряка – разная форма доклада. Говорите так, чтобы капитан и остальная якорная команда хорошо Вас понимали.

Нормально, держать цепь натянутой, пока судно не станет на якорь. После отдачи якоря, цепь ещё какое-то время травится. Когда якорь захватит грунт и цепь успокоится, постепенно натяните её.
Наконец, когда цепь будет ходить вверх/вниз, это означает что якорь держит.

Безопасность

Вахтенный помощник отвечает за безопасную работу оборудования и членов экипажа, участвующих в якорной операции. Следите за собой и своей командой во время операции. Пресекайте любые небезопасные действия. Управляйте экипажем умело, соблюдая технику безопасности.

Относительно безопасности, отметим следующие моменты:

а. Правильное использование СИЗ включая защитный шлем, перчатки, защитные очки, и противошумные наушники (при необходимости)
б. Во время проверки якоря и его цепи, найдите оптимальную позицию, откуда можно наблюдать за якорем не свешиваясь с борта судна.
в. Во время отдачи якоря, держитесь дальше от лебедки
г. При опускании/подъёме якоря на брашпиле, делайте это постепенно, избегая внезапного изменения скорости вращения и его направления.

Постановка на якорь ответственная, требующая большой практики, операция. В большинстве случаев, теоретические принципы и знание книг полезны только до определенной степени. Владение ситуацией и хорошая реакция помощников, их способность мгновенно принимать решение, поможет правильно сделать работу. Хорошее зная маневренные характеристики судна и ограничения оборудования, Вы быстро примите правильное решение. Компетентность вахтенного помощника оценивается по его способности контролировать ситуацию, командовать группой, выполнять приказы капитана, чтобы провести операцию безопасно и эффективно.

Пара бонусных видео для тех кто не хочет учить английский язык)

Мы что-то упустили? Добавьте в комментариях ниже.

По команде «Поднять якорь», «Пошел шпиль (брашпиль)» включают шпиль (брашпиль) и начинают подъем якоря. По мере выбирания цепи боцман или вахтенный матрос должны докладывать на мостик о направлении залегания якорной цепи (например, «Цепь прямо», «Цепь справа», «Цепь сзади»), а также о числе оставшихся в воде смычек цепи. Как только буек якоря подойдет к судну, его поднимают багром на палубу. Положение, когда якорная цепь вертикальна к уровню воды, а якорь еще не оторвался от грунта, называется «ланер», о чем сообщают на мостик голосом или рядом частых ударов в колокол.

В момент отрыва якоря от грунта («якорь встал») дают один удар в колокол; когда якорь выйдет из воды, дают два удара и одновременно голосом на мостик передают: «Якорь вышел, чистый» (или «нечистый»). Если якорь «чистый», его втягивают в клюз, буйреп выбирают, и после закрепления якоря по-походному дают три удара в колокол. Если якорь будет поднят «нечистым», приступают к немедленной его очистке.

Якорь может быть захлестнут своей цепью, он может поднять »чужую якорную цепь, якорь или другой предмет. Сначала нужно попытаться очистить якорь повторной его отдачей; если эта мера не даст желаемого результата, то стальным стропом («серьгой») охватывают свободную лапу, строп закладывают на кнехт и медленно начинают стравливать якорную цепь, передав этим всю тяжесть якоря на строп. Когда якорная цепь ослабнет, ее при помощи багра снимают с лапы якоря.

Освободив якорь, выбирают втугую якорную цепь, затем строп стравливают и снимают с лапы. После этого якорь втягивают в клюз и закрепляют по-походному.

Если якорь поднял чужую цепь или кабель, его подтягивают под клюз, под поднятый предмет заводят стальной строп, который обтягивают втугую и закрепляют на палубе. Затем, медленно потравливая якорную цепь, передают всю тяжесть поднятого предмета на строп. Когда лапы якоря освободятся от постороннего предмета, его осторожно отводят в сторону и выбирают до места. После очистки якоря один конец стропа отдают и выбирают трос на палубу.

При втягивании якоря в клюз наблюдаются случаи, когда лапы у якоря поворачиваются в сторону корпуса судна и упираются в него. В таком положении якорь ни в коем случае оставлять нельзя, так как это может привести к пролому корпуса. Его нужно повернуть в правильное положение багром или заводкой стропа, а затем втянуть в клюз до нормального положения («до места»),

Во время подъема якоря, особенно с илистого грунта, рекомендуется якорную цепь и якорь промывать сильной струей воды из шланга, если на судне нет системы обмыва якоря. После подъема необходимо осмотреть якорь, так как попавшие в пазы между трущимися частями грязь и гравий могут заклинить его лапы.

Для определения положения якоря в клюзе рекомендуется на палубном стопоре и на звене якорной цепи нанести марки (белой краской), совпадение которых укажет, что якорь выбран до места и занимает правильное положение. Когда якорь будет на месте, подают сигнал колоколом (три удара).

Для уборки якоря по-походному якорную цепь зажимают палубным стопором и накладывают на нее в случае необходимости цепные стопоры. Паровой брашпиль продувают на холостом ходу- открывают спускные краники; при низких температурах следует открывать спускные- краники паровой магистрали брашпиля. Пост управления электрическим брашпилем закрывают чехлом.

Отдача якоря проводится под руководством помощника ка­питана. У поста управления брашпилем находится боцман.

Отдачу втяжного якоря осуществляют в следующем порядке:

Снимают металлические задвижки с якорного клюза, а также па­русиновый чехол или заглушку с палубного клюза, через который якорная цепь проходит в цепной ящик;

Проверяют состояние якорной цепи в цепном ящике (цепь не должна быть перекручена);

Убеждаются в отсутствии людей в цепном ящике;

Проверяют ленточный стопор, после чего отдают все дополни­тельные стопоры, наложенные на якорную цепь;

Убеждаются в отсутствии за бортом судна посторонних пред­метов, могущих создать помехи свободной отдаче якоря;

Стравливают якорь под клюз и держат его на ленточном сто­поре;

Докладывают на мостик о готовности якоря к отдаче.

Затем по команде с мостика отдают якорь, чаще на небольшом заднем, реже - на переднем ходу. Малый ход судна позволяет яко­рю быстрее забрать грунт и предотвращает навал якорной цепи на якорь. Якорную цепь следует травить с умеренной скоростью, чтобы цепь легко было застопорить в тот момент, когда якорь кос­нется грунта. При быстром стравливании цепь может навалиться на якорь и запутаться вокруг его лап, вследствие чего они не смо­гут войти в грунт. В дальнейшем якорную цепь потравливают по мере натяжения, постепенно задерживая ее, поскольку требуется приостановить продвижение судна. Не следует резко зажимать лен­точный стопор. Если взятая за ленточный стопор якорная цепь натянется, а затем ослабнет, можно считать, что якорь удерживает судно и что оно остановилось в своем движении.

На большой глубине якорь не следует отдавать сразу, так как от удара о грунт якорь и звенья первой смычки могут получить повреждения. На глубинах от 30 до 50 м якорную цепь следует тра­вить медленно при помощи ленточного стопора до тех пор, пока якорь не ляжет на грунт. На глубинах, превышающих 50 м, якор­ную цепь необходимо травить при помощи брашпиля, сообщенного с цепным барабаном, остановив якорь на небольшой высоте над грунтом, затем разобщить брашпиль и травить при помощи ленточ­ного стопора. Когда будет установлено, что якорь держит («забрал»), на баке поднимают днем черный шар, ночью включают якорные огни и выключают ходовые.

После окончания постановки судна на якорь не следует остав­лять цепные барабаны сообщенными с ходовым механизмом браш­пиля, необходимо только надежно зажать ленточный стопор и за­тем, насколько это требует обстановка, наложить на якорную цепь дополнительные временные стопоры.

Подъем якоря. Подготовку к подъему якоря осуществляют в следующем порядке:

Проверяют надежность крепления ленточного стопора;

Проверяют брашпиль (шпиль) в действии на холостом ходу;

Соединяют цепные барабаны с механизмом брашпиля (шпиля);

Отдают дополнительные стопоры (если они были наложены);

Готовят шланг и открывают воду для промывания якорной це­пи и сообщают на мостик о готовности брашпиля (шпиля) к рабо­те.

Далее по команде, полученной с мостика, отдают ленточный стопор и включают брашпиль (шпиль). Во время выбирания якор­ной цепи следят за ее направлением: если цепь ложится на излом через форштевень, необходимо временно приостановить ее выбирание, выжидая момент, когда нос судна вновь будет повернут в нуж­ную сторону. Если это не будет сделано, то якорная цепь, испыты­вая при изгибе чрезмерные напряжения, может разорваться или сильно деформироваться. При прохождении смычек подают уста­новленные сигналы колоколом.

Когда якорная цепь будет направлена по вертикали к уровню воды, а сам якорь еще не оторвался от грунта, об этом сообщают на мостик подачей уста­новленного сигнала судовым колоколом (обычно рядом частых ударов). Момент отрыва якоря можно легко определить по работе бра­шпиля, который сразу начинает увеличивать частоту вращения после уменьшения нагрузки; вместе с тем якорная цепь сразу осла­бевает.

Как только якорь оторвется от грунта («якорь встал»), судно считается находящимся на ходу, поэтому днем следует спустить поднятый ранее шар, а ночью надо выключить якорные огни и па­лубное освещение, включить ходовые огни. По выходе якоря из воды сообщается на мостик о состоянии якоря: «чист» или «не чист».

Когда якорь при выбирании цепи достигнет клюза, двигатель брашпиля останавливают. Якорь, поднятый с грунта, следует хоро­шо промыть струей воды. Затем вновь включают брашпиль для того, чтобы окончательно втянуть якорь в клюз. Втягивая якорь в клюз, следует не пропустить момент своевременной остановки брашпиля. Запоздалая остановка приведет к тому, что звено якор­ной цепи может быть надорвано и якорь будет потерян. Якорь, втя­нутый в клюз, должен быть выбран «до места», т. е. так, чтобы ла­пы его хорошо прижались к обшивке корпуса: это исключает воз­можность движения якоря в клюзовой трубе во время качки судна.

Уборка якоря. Для уборки якоря по-походному якорную цепь зажимают палубным стопором и накладывают цепные стопоры; затем закрывают задвижными щитами якорные клюзы и задраивают палубные. Пост управления электрическим брашпилем закрыва­ют чехлом. На дальних переходах в период штормовой погоды спе­циальные крышки и парусиновые чехлы, закрывающие палубные клюзы, могут оказаться недостаточно надежными, поэтому клюзы рекомендуется цементировать.

Очистка якоря. Если якорь, выйдя из воды, окажется «не чист», приступают к его очистке. Бывают случаи, когда своя якорная цепь запутается за лапу якоря или лапы якоря зацепятся за чужую цепь или кабель.

В первом случае якорь подтягивают к клюзу и на свободную ла­пу якоря надевают стальную стропку, за которую крепят сталь­ной трос. Затем дают слабину якорной цепи, и тогда за бортом суд­на можно развести запутавшиеся за лапу шлаги цепи. После того как якорную цепь распутают, ее слабину выбирают, одновременно потравливая трос (со стропкой) до тех пор, пока масса якоря не ляжет на цепь. После этого остается снять с якоря трос и стропку и выбрать цепь.

Очистку якоря от своей цепи можно производить также путем заведения в якорную скобу серьги из стального троса, при помощи которой подбирают якорь, пока цепь не станет свободной для ее очистки. В остальном очистка производится так же, как указано выше.

В случае, когда лапы якоря зацепились за чужую якорную цепь или кабель, очистку можно производить только на месте стоянки судна и можно давать ход машине только для того, чтобы удер­живать судно на одном и том же месте.

Очистку якоря во втором случае производят следующим обра­зом. Подтягивают сначала якорь возможно ближе к клюзу. Затем под чужую цепь через носовую киповую планку заводят серьгу, ко­торую обтягивают и крепят на кнехте. После этого брашпилем тра­вят свою якорную цепь, отчего вся масса поднятой чужой цепи (или кабеля) ложится на серьгу, а лапы своего якоря освобожда­ются. Затем якорь осторожно подтягивают к клюзу, следя за тем, чтобы лапы опять не зацепились за висящую на серьге чужую цепь (пли кабель). Когда веретено якоря будет втянуто в клюз, отдают один конец серьги, а трос выбирают на палубу. Только пос­ле этого можно дать ход машине.

В случае подъема кабеля капитан обязан немедленно сообщить об этом капитану порта с указанием места, где был поднят кабель, и поставить па этом месте буек пли вешку.

Через каждые 4 года якоря и якорные цепи должны предъяв­ляться Регистру для освидетельствования, которое обычно приурочивается к ремонту и докованию судна. Перед осмотром якоря и цепи укладывают на стапель-палубу дока и очищают от грязи, краски и ржавчины. После освидетельствования и необхо­димого ремонта якоря и цепи окрашивают каменноугольной смо­лой или краской, не содержащей кислот. Цепной ящик очищают, осматривают и окрашивают. Якорное устройство проверяют в дей­ствии на ходовых испытаниях судна.

Осматривают и проверяют в действии якорное устройство так­же при ежегодном возобновлении документов Регистра на право плавания судна

Якорное устройство следует содержать в исправном состоянии, обеспечиваю­щем его постоянную готовность к эксплуатации.

В целях сохранности якорей и якорных цепей надо постоянно следить за ни­ми. Во время эксплуатации необходимо, чтобы:

Регулярно проводились их окраска и маркировка в соответствии с положе­нием;

Якорные цепи были чисты, при подъеме их надо всегда обмывать.

Якорные цепи на ходу судна должны быть на стопоре. Запрещается плава­ние с не втянутыми до места якорями.

Цепные ящики надо периодически очищать от грязи и ржавчины. Надо проверять состояние их стенок и днищ, тщательно проверять состояние жвака-галса, глаголь-гаков и деталей крепления к корпусу судна. Цепной ящик должен быть окрашен, и его неисправности должны быть устранены.

Специальное устройство для быстрой отдачи коренного конца якорной цепи
должно содержаться в исправности, быть хорошо расхожено и смазано.

Бортовые якорные клюзы с их трубами и всеми деталями следует периодически очищать и окрашивать. При наличии палубных клюзов с роульсами необходимо следить за тем, чтобы они свободно вращались. Роульсы необходимо очи­щать от грязи и ржавчины и смазывать. При длительном переходе судна якорные клюзы и клюзы в цепной ящик надо закрывать.

Стопоры якорных цепей следует содержать в исправном состоянии. Если под
якорем, висящим на якорном канате, находится причал или проводятся забортные работы, якорная цепь должна быть взята на два стопора. Необходимо так­же крепить двумя стопорами якорную цепь, если с нею или в цепном ящике проводятся какие-либо работы.

Уход за брашпилем (шпилем) и его обслуживание необходимо вести в соот­ветствии с Правилами технической эксплуатации судовых вспомогательных меха­низмов и оборудования.

Зимой обледеневшие якорь или якорные цепи, прежде чем с ними работать, надо освободить ото льда (околка, оттаивание, страгивание с места).

6. Выбор места якорной стоянки. Подготовка судна к постановке на якорь.

Выбор места якорной стоянки определяется ее целями, продолжительностью, гидрометеорологическими условиями и состоянием самого судна.

На внутреннем рейде постановка судна на якорь осуществляется в строго определенном месте по указанию лоцмана или в соответствии с правилами порта и, следовательно, судоводителю не представляется возможности выбора места якорной стоянки.

Места якорных стоянок на внешних рейдах крупных морских портов обычно указываются в лоциях и на картах. В этом случае обязанность судоводителя сводится только к выбору места отдачи якоря на указанной стоянке, которое должно быть сделано с учетом свободной акватории рейда и возможных изменений положения судна в случае смены направления и силы ветра или течения.

Значительно более широкие требования к выбору якорной стоянки должны предъявляться в тех случаях, когда постановка на якорь производится для длительного отстоя на больших по площади рейдах или в отдельных бухтах.

Такая стоянка должна располагаться в местах, по возможности закрытых от господствующих ветров и течений, быть безопасной в навигационном отношении. Особое внимание следует уделять характеру грунта и рельефу дна.

Наибольшей держащей способностью обладают глинистые грунты. Однако при длительной стоянке возможно "засасывание" таким грунтом якоря и лежащей на грунте части якорной цепи, что создаст значительные затруднения при съемке с якоря. Поэтому наиболее благоприятными для якорной стоянки считаются грунты илистые, ил с песком, которые обладают удовлетворительной держащей способностью и в которых якоря сразу хорошо забирают. Песчаный грунт, гравий держат якоря хуже. Якоря в таких грунтах могут плавно ползти, что не позволяет сразу же обнаружить дрейф судна.

Чрезвычайно нежелательна постановка на якорь на каменистом или ракушечном грунте. На таких грунтах держащая сила якоря будет равна только его массе и массе цепи, лежащей на грунте. Кроме того, на каменистом грунте якорь может попасть в расщелину, что приведет либо к потере якоря и части якорной цепи, либо в лучшем случае сделает съемку с якоря очень трудной и длительной. Пологое и ровное дно всегда лучше, чем с резко меняющимися глубинами.

Место предполагаемой якорной стоянки должно быть внимательно изучено по лоции, правилам порта. Используя карты самого крупного масштаба, необходимо наметить наиболее удобные в навигационном отношении пути подхода к нему, рельефно выделить на карте существующие опасности, снять с карты ограждающие опасности пеленга и дистанции, выбрать наиболее удобные ориентиры, которые служили бы для контроля за курсом судна при подходе к месту якорной стоянки.

При подходе к месту якорной стоянки необходимо заблаговременно перевести главный двигатель на работу в маневренном режиме, проверить работу машинного телеграфа и связь машинного отделения с мостиком, сверить показания судовых часов на мостике и в машинном отделении, предупредить вахту в машинном отделении о предполагаемом времени постановки судна на якорь.

За 15-20 мин до подхода к месту якорной стоянки на свои места вызываются члены экипажа, которые по расписанию должны принимать участие в постановке судна на якорь.

Непосредственно перед постановкой проверяется работа брашпиля на холостом ходу, положение якорных цепей в цепном ящике, снимаются крышки (клюз-саки) клюзов, ведущих в цепной ящик.

После длительного морского перехода рекомендуется предварительно притравить брашпилем якорь до воды. В дальнейшем поступают в зависимости от глубины, на которой будет отдаваться якорь. При постановке на якорь на малых глубинах (до 25-30 м) после проверки работы брашпиля (протравливание якоря) зажимают ленточный стопор, отдают все остальные стопоры и отсоединяют звездочки якорных цепей от мотора брашпиля. Если же глубина в месте якорной стоянки превышает указанную величину, звездочка якорной цепи отдаваемого якоря остается соединенной с брашпилем.

При постановке на якорь в дневное время готовят к подъему черный шар, а в ночное - включение якорных огней.

7. Постановка судна на один якорь.

При отсутствии ветра и течения поход судна к месту якорной стоянки может производиться с любого, наиболее безопасного в навигационном отношении направления.

В момент отдачи якоря, чтобы избежать повреждения и запутывания якорной цепи, судно должно обязательно иметь относительно грунта небольшое поступательное движение вперед или назад. При этом последнее предпочтительнее, так как в этом случае якорь сразу заберет и в последующем не будет перекантовываться. Для этого заблаговременно производится реверс двигателя на задний ход с таким расчетом, чтобы к моменту выхода судна к месту отдачи якоря оно полностью погасило инерцию поступательного движения вперед. Затем, как только судно тронется назад, отдают якорь и останавливают двигатель (практикой выработано, что команду на отдачу якоря следует подавать в тот момент, когда кильватерная струя от работающего на задний ход винта дойдет до середины судна). Первоначально якорная цепь травится без задержки, чтобы она ровно ложилась на грунт по мере движения судна назад. Когда будет вытравлено примерно около двух глубин, якорную цепь задерживают и далее травят небольшими порциями по мере выхода судна на канат до необходимой величины. Следует иметь в виду, что при даче заднего хода на судах с ВФШ правого вращения (или ВРШ левого вращения) корма будет забрасываться влево и с учетом этого, чтобы якорная цепь не пошла под корпус судна, лучше отдавать левый якорь. Однако для равномерного износа якорных цепей рекомендуется, если это не диктуется какими-либо другими условиями, становиться поочередно то на левый, то на правый якоря. Чтобы при постановке на правый якорь не допустить навала носа судна на якорную цепь, необходимо переложить руль лево на борт, пока судно еще движется вперед, а когда нос судна тронется влево, дать задний ход.

При благоприятных условиях погоды на малых глубинах до 25- 30 м рекомендуется вытравливать якорную цепь на длину, равную примерно 5-6 глубинам в месте отдачи якоря, на средних глубинах от 25-30 м до 50 м, т.е. 3-4 глубинам, а на больших глубинах более 50 м сколько получится, но не менее 2 глубин.

В зависимости от глубины определяется и способ отдачи якоря, Так, на малых глубинах якорь отдается с ленточного стопора. На средних - якорная цепь первоначально стравливается с помощью брашпиля на длину, равную 1/2 -2/3 глубины, а уже затем якорь отдается с ленточного стопора. На больших глубинах якорь стравливается брашпилем до грунта.

После отдачи якоря и вытравливания якорной цепи на необходимую длину она удерживается только ленточным стопором.

Если постановка на якорь осуществляется при наличии ветра или течения, то маневрирование необходимо планировать таким образом, чтобы к месту якорной стоянки судно по возможности подходило носом против действующего фактора.

В этом случае отдача якоря может осуществляться и без предварительной дачи заднего хода, так как судью после погашения инерции переднего хода приобретет движение назад под влиянием ветра или течения. При этом следует учитывать, что суда, у которых центр парусности резко смешен к носу, по мере потери хода будут уваливаться под ветер. Поэтому, чтобы якорная цепь не пошла под корпус судна, необходимо перед отдачей якоря с помощью перекладки руля и, если необходимо, "толчка" машины на передний ход отвести нос судна в нужную сторону.

Когда в месте отдачи якоря ветер и течение действуют с различных направлений, судно должно выходить носом против более сильно действующего фактора, а якорь необходимо отдавать в сторону более слабого.

Постановка судна на якорь при наличии ветра и течения: I - подход судна к месту якорной стоянки; II - положение судна в момент отдачи якоря; III - положение судна после постановки на якорь.

Подход к месту отдачи якоря по ветру или течению чрезвычайно нежелателен, так как для сохранения управляемости судна необходимо до самого последнего момента работать машиной. В результате этого судно к моменту выхода в точку отдачи якоря будет иметь значительное поступательное движение вперед, что приведет к большим нагрузкам на якорную цепь, а цепь во время вытравливания пойдет под корпус судна.

Чтобы избежать этого, к месту якорной стоянки следует подходить несколько в стороне от точки, в которой будет отдаваться якорь, а затем с помощью руля развернуть судно в направлении места отдачи якоря.

Постановка судна на якорь при движении по течению: I, II - движение судна- к месту отдачи якоря; III - положение судна в момент отдачи якоря; IV - разворот судна на, якорной цепи; V - положение судна после постановки на якорь.

Как только нос судна поравняется с этим местом, отдают наветренный якорь и сразу же отрабатывают машиной на задний ход. При таком способе маневрирования судно будет сноситься ветром в сторону от якоря, и якорная цепь пойдет чисто, не попадая под корпус. Судно же быстро развернется носом против ветра (течения). (Постановка судна на Шпринг)

8. Расчет якорной стоянки.

Расчет якорной стоянки сводится к решению двух отдельных задач:

- определению минимальной длины якорной цепи, при которой исключается дрейф судна в конкретных условиях якорной стоянки;

- расчету радиуса сектора, в котором будет перемещаться судно в случае изменения направления ветра (течения).

Первая задача практическое значение имеет в том случае, когда якорная стоянка носит кратковременный характер, и осуществляется в благоприятных условиях, а последующая съемка с якоря должна быть выполнена как можно быстрее.

В этих условиях можно принять, что внешние силы, действующие на судно во время стоянки, остаются постоянными по величине и направлению и, следовательно, судно не подвержено рысканию. С учетом поставленных ограничений для обеспечения стоянки судна на якоре без дрейфа необходимо только, чтобы сумма внешних сил не превышала держащую силу якоря. Внешними силами, действующими на стоящее на якоре судно, являются сила ветра Fa и силы течения Fт, если оно имеется.

Эти силы уравновешиваются натяжением якорной цепи Т0, которое передается якорю цепью в точке ее присоединения к нему. Чтобы якорь не выворачивался из грунта и полностью использовалась его держащая сила, натяжение якорной цепи в точке ее присоединения к якорю не должно иметь вертикальной составляющей. Тогда Тx=Т. Для этого якорь должен находиться в той точке кривой, по которой провисает якорная цепь, где касательная к ней будет направлена параллельно грунту.

Эта кривая называется цепной линией и описывается следующими уравнениями:

l - длина якорной цепи от якоря до клюза, м;

а - параметр ценой линии, равный отстоянию ее вершины от начала координат, a = T / Pц, м;

х, у, - координаты точки, в которой находится якорный клюз, м;

h - отстояние клюза от грунта, м.

Совместное решение приведенной системы уравнений позволяет определить l:

или, учитывая, что a = T / Pц,

Т - горизонтальная составляющая натяжения якорной цепи, Н;

Pц - вес 1 м якорной цепи в воде, Н.

В соответствии с поставленными начальными условиями, горизонтальная составляющая натяжения якорной цепи будет равна суммарной силе ветра и течения, действующей в данный момент на судно,

T = Fa + Fт, тогда

Приближенное значение их:

в - скорость ветра, м/с;

Vт - скорость течения, м/с;

Sx - лобовая площадь парусности судна, м2;

Sм - площадь подводной части миделя, м2.

Схема сил, действующих на стоящее на якоре судно.

Теоретическая задача может быть составлена и в несколько другом плане, а именно: необходимо определить длину якорной цепи, при которой будет полностью использована держащая сила якоря.

В этом случае горизонтальную составляющую натяжения якорной цепи следует приравнять к держащей силе якоря (Т = Ряк). Тогда

kгр - коэффициент держащей силы якоря, зависящий от грунта и типа якоря

Pяк - вес якоря, Н.

Формулы (3 - 4) базируются на статическом решении задачи, т. е. исходя из предположения, что судно во время якорной стоянки не имеет рыскания.

Расчеты, выполненные по этим формулам, дают наименьшее значение длины якорной цепи, при которой обеспечивается нормальная работа якоря. Для исключения возможности снижения держащей силы якоря за счет рывков при появлении у судна колебательных движений из-за перемены нагрузки (порывов ветра, наличия волнения и др.) длина якорной цепи должна быть несколько увеличена, чтобы часть ее при средних значениях внешней силы лежала на грунте.

Строгое решение задачи с учетом всех элементов динамики процесса представляет определенные трудности в силу ограниченности необходимой для этого исходной информации. Следует отметить, что с практической точки зрения в этом нет необходимости, так как при неблагоприятных условиях якорной стоянки требуется иной подход к обеспечению безопасности судна.

При ограниченных колебаниях, совершаемых судном в вертикальной плоскости, удовлетворительные значения длины якорной цепи, при которой компенсируются динамические рывки, могут быть получены за счет введения так называемого коэффициента динамичности kД:

Тср - среднее значение внешней силы, Н;

kД - в зависимости от типа судна, условий стоянки можно принять равным 1,4 -1,7.

Определение радиуса рыскания судна имеет важное значение при стоянке судна на якоре в стесненных условиях, чтобы в случае перемены направления ветра (течения) судно не оказалось развернутым в опасное место.

Радиус рыскания

L - длина судна, м;

х - проекция провисающей части якорной цепи, м;

lц - длина цепи, лежащей на грунте, м.

Из уравнения

Получим

тогда

Длина участка якорной цепи, лежащей на грунте, lц определяется как разность между фактически вытравленной длиной цепи (lф) и длиной цепи l, находящейся на весу при действующих в данный момент внешних силах, т.е.

Если якорная цепь вытравлена без избытка (lф = l), то с достаточной для практических расчетов точностью можно принять

а при небольших глубинах х l.

9. Обеспечение безопасности якорной стоянки.

Безопасность якорной стоянки зависит от совокупности ряда факторов: состояния судна, характера грунта и в первую очередь гидрометеорологической обстановки.

Следует всегда помнить, что даже самая благоприятная якорная стоянка при определенном изменении гидрометеорологических условий может оказаться небезопасной и потребуется немедленная съемка с якоря для перемены места стоянки или выхода в открытое море.

В связи с этим категорически запрещается при стоянке судна на якоре производить в машинном отделении какие-либо работы, связанные с выводом из строя главного двигателя, рулевого и якорного устройств. Машина должна находиться в готовности, срок которой устанавливается капитаном судна в зависимости от конкретной обстановки. На время всей стоянки судна на якоре устанавливаются ходовые вахты как на мостике, так и в машинном отделении.

Вахтенная служба должна вести непрерывное наблюдение, как за состоянием погодных условий, так и окружающей обстановкой, поведением других судов, стоящих поблизости на якоре. Большое внимание следует уделять своевременному обнаружению дрейфа судна, для чего должны использоваться все доступные в данном случае способы.

В настоящее время контроль за дрейфом судна чаще всего осуществляется навигационными способами путем взятия контрольных пеленгов или дистанций.

Для достижения наибольшей эффективности контроля в качестве ориентиров при снятии пеленгов или измерении дистанции следует выбирать предметы, у которых изменения пеленгов (дистанции) в случае появления дрейфа будут наиболее заметными. Подбирая ориентиры, необходимо иметь в виду, что совершенно не обязательно, чтобы они были нанесены на карту, так как обнаружение дрейфа может быть установлено по характеру изменения пеленгов (дистанций) без выполнения обсерваций.

Для пеленгования выгоднее всего выбирать ориентиры, расположенные близко к траверзу с обоих бортов судна, а для измерения дистанций - на носовых или кормовых курсовых углах.

На небольших и низкобортных судах рекомендуется использовать и такой старый метод, как выбрасывания прямо по носу ручного лота или просто балластины на лине с небольшой слабиной последнего. Натяжение линя при неизменном курсе судна является верным признаком появления дрейфа судна.

Особое внимание контролю за дрейфом судна должно уделяться при стоянке на якоре на плохо держащих грунтах, при неровном холмистом дне. В этом случае в. дополнение к контролю за дрейфом судна на мостике рекомендуется выставить наблюдателя на носу непосредственно у якорного устройства. Резкое изменение натяжения якорной цепи, когда она надраивается, а затем сразу же резко провисает, служит признаком того, что якорь ползет по грунту. Наличие вахтенного у брашпиля, если нет автоматического устройства отдачи якоря, также полезно при стоянке на рейде с большим количеством других судов, стоящих на якоре. В случае дрейфа соседнего судна быстрое потравливание якорной цепи позволит устранить риск навала или хотя бы уменьшить его последствия.

Меры по предотвращению дрейфа зависят от причин, вызвавших его, появление. При благоприятных погодных условиях дрейф судна может возникнуть из-за слабой держащей силы якоря, когда якорь либо ползет на плохо держащих грунтах, либо периодически выворачивается из грунта в результате неравномерного уплотнения грунта под лапами якоря при рыхлых грунтах.

В таких случаях лучше всего переменить место якорной стоянки, особенно если дрейф происходит в сторону берега, какой-либо навигационной опасности или другого судна.

Чаще всего причиной дрейфа является ухудшение гидрометеорологической обстановки.

Вполне понятно; что дрейф судна станет неизбежным, если внешние силы достигнут значения, превышающего держащую силу якоря. В определенных пределах держащая сила якоря может быть несколько повышена за счет дополнительного потравливания якорной цепи. Часть цепи, лежащая на грунте, позволяет увеличить держащую силу якоря на величину

f - коэффициент трения якорной цепи о грунт;

Pц - вес 1 м якорной цепи.воде, Н;

l - длина якорной цепи, лежащей на грунте, м.

Кроме того, эта часть цепи будет компенсировать неизбежно возникающие при усилении ветра рывки, препятствовать появлению силы, выворачивающей якорь из грунта и, следовательно, сделает стоянку более спокойной и надежной. При наличии достаточного запаса якорную цепь рекомендуется дополнительно потравливать при усилении ветра до 6-7 баллов от половины первоначально вытравленной длины на средних глубинах до двойной - на малых. Чтобы при потравливании якорной цепи судно не получило разгона и цепь не натянулась рывком, потравливание необходимо делать небольшими отрезками по 5-6 м, начиная его в тот момент, когда якорная цепь после очередного рывка начнет получать слабину.

После каждого потравливания якорную цепь необходимо брать на стопор. Одновременно с этим следует подготовить. к отдаче второй якорь.

При дальнейшем усилении ветра (до 8 баллов) якорная цепь потравливается почти до жвако-галса, а главный двигатель приводится в немедленную готовность. Если принятые меры не дают должного эффекта, то начинают осторожно подрабатывать машиной, режим работы которой должен быть установлен с таким расчетом, чтобы судно не приобретало поступательного движения вперед и якорная цепь не пошла под корпус.

Поведение судна при стоянке на якоре в свежий ветер: а - положение судна в момент постановки на якорь; б - рысканье судна при стоянке на якоре. Надежность якорной стоянки резко ухудшается, если с усилением ветра судно начинает рыскать, т. е. совершать, колебательные движения то в одну, то в другую сторону от линии действия ветра, Появление рыскания вызывается тем обстоятельством, что якорные клюзы судна обычно располагаются вне его диаметральной плоскости. В результате этого при стоянке судна на одном якоре сила давления ветра и сила натяжения якорной цепи будут приложены в различных вертикальных плоскостях и создадут пару сил, которая будет стремиться развернуть судно на определенный угол q так, чтобы эти силы (Т и Fa) стали в одной вертикальной плоскости. При определенной силе ветра поперечная составляющая аэродинамической силы (давления ветра) Yа начнет перемещать судно в сторону подветренного борта.

Поскольку с разворотом судна увеличится площадь парусности судна, на которую действует ветер, возрастет и продольная составляющая аэродинамической силы Хa. В результате этого якорная цепь резко натянется и на определенном этапе рыскания (рис. 6-б, положение III) развернет судно в противоположную сторону так, что сила Yа переменит знак и начнет двигать судно в обратную сторону. Под влиянием развившихся инерционных сил судно проскочит среднее положение и пойдет в противоположную сторону, совершая таким образом непрерывное колебательное движение, при котором центр тяжести судна будет описывать кривую, напоминающую изогнутую восьмерку.

Размеры рыскания зависят от ряда факторов: конструктивных особенностей судна, его загрузки и, естественно, силы ветра. Наибольшему рысканию подвержены суда в балласте и особенно при наличии у них дифферента на корму.

Как показывает практика, амплитуда рыскания у таких судов может достигать 90-1000. При порывистом рыскании с большой амплитудой могут развиваться инерционные силы, значительно превышающие держащую силу якоря, что, естественно, приведет к дрейфу судна независимо от силы ветра. Кроме того, во время рыскания в определенные моменты якорная цепь будет испытывать настолько значительные напряжения, что это может привести к ее разрыву.

Для обеспечения безопасности якорной стоянки должны быть предприняты все возможные меры для уменьшения рыскания. К таким мерам относится:

- дополнительное потравливание якорной цепи;

- принятие балласта с созданием (при возможности) дифферента на нос;

- отдача второго якоря (см. п. 5).

В зависимости от конкретной гидрометеорологической обстановки перечисленные меры могут приниматься раздельно или в комплексе.

Эффективность предпринимаемых действий во многом зависит от их своевременности. Поэтому чрезвычайно важное значение имеет получение полной информации о гидрометеорологической обстановке в районе якорной стоянки на основании как краткосрочных и долгосрочных прогнозов, факсимильных карт, так и локальной информации от портовых властей. На основании тщательного анализа этой информации и должен составляться план мероприятий по обеспечению безопасности судна при неблагоприятном изменении обстановки. Особую опасность для судна представляет усиление ветра с направлений, при которых может возникнуть дрейф судна в сторону берега.

В этом случае наиболее разумным будет заблаговременно прекратить грузовые операции, привести судно в походное состояние, и сняться с якоря для штормования в открытом море. Если по каким-либо причинам это сделать невозможно и пр

Съемка с якоря получается хорошо в том случае, если взаимодействие между членами экипажа отработано.

Прежде чем ставить паруса на яхте, стоящей на якоре, подбирают насколько возможно якорный канат, учитывая при этом состояние погоды и держащую силу грунта. Поставив затем грот и полностью приготовив к постановке стаксель, по команде рулевого «Якорь выбирать!» выбирают якорный канат до панера (то есть до такого положения, когда он встанет вертикально и когда достаточно будет одного рывка, чтобы вырвать якорь из грунта). Матрос, выбирающий якорь, обязан своевременно громко доложить о панере рулевому. В этот момент быстро ставят стаксель и одновременно с командой рулевого «Выбрать якорь!» выносят его на ветер.

Если якорь сразу отделился от грунта и матрос с бака докладывает: «Якорь встал!»-то яхта уверенно ложится на заданный галс, все шкоты выбирают с подветренного борта. Когда якорь выйдет из воды, с бака докладывают:

«Якорь чист!»-смывают с него грязь, поднимают на палубу, разоружают и крепят на месте по-походному (рис. 127 ). Не следует забывать, что яхту, стоящую на якоре, все время водит ветром. Поэтому момент подачи команды на якорь определяется только рулевым, который все время наблюдает за положением судна относительно ветра. Когда снимаются с якоря, все лишние разговоры на палубе прекращаются; тем более недопустимы какие-либо советы рулевому.

Может случиться, что якорь будет вырван из грунта одновременно с приходом яхты на панер. В этом случае судно» как правило, получает задний ход. И если места за кормой мало, а стаксель поставить не успевают, навал на другие суда или посадка на мель неизбежны. Выход здесь один-сразу же снова отдать якорь. Когда же за кормой чистая вода, то быстро поставленный стаксель и положенный на заднем ходу руль спасают положение - яхта почти сразу разворачивается на нужный галс.

Торопливый доклад о панере, когда остается еще несколько метров якорной цепи, приводит к тому, что команду «Выбрать якорь!» выполнить не удается. А поскольку расторопный матрос уже поставил стаксель и вынес его на ветер, яхта резко уваливает, туго натягивая якорный канат. Приходится начинать все сначала, и когда судно возвращается в положение левентик, надо снова подбирать канат до панера, вырывать якорь из грунта и т. д.

В гавани случается зацепить якорем и вытащить на поверхность какой-либо затопленный предмет, чужой якорный канат или трос. В этом случае баковый матрос докладывает: «Якорь не чист!» - и освобождает якорь от посторонних предметов. Если предмет не мешает продолжать маневр, его просто снимают с лап якоря и сбрасывают в воду. Когда же на якоре окажется чужой канат, связывающий яхту с грунтом, следует обезветрить паруса, подвести под канат серьгу, закрепив ее на палубе, потравить свой якорный канат, пока якорь не освободится, и, вынеся стаксель на ветер, сбросить чужой канат в воду.

Постановка на якорь почти ничем не отличается от постановки на бочку- подходят к месту якорной стоянки так же, как к бочке: против ветра и самым малым ходом (рис. 128 ).

При подходе к месту намечаемой якорной стоянки заблаговременно отдают команду ^Приготовиться к постановке на якорь!». По этой команде вооружают якорь и выкатывают на палубы не менее трех глубин якорного каната. Канат или цепь растаскивают по палубе змейкой и укладывают шлаги ровно и близко друг от друга. Так как обычно всю цепь не используют, то место, до которого ее собираются травить, надо несколькими шлагами накинуть на шпиль или битенг, чтобы за борт не ушло больше, чем нужно.

Приведясь к ветру и убрав стаксель, подходят к месту якорной стоянки в положении левентик с расчетом потерять ход в месте отдачи якоря. Когда яхта получит небольшой задний ход, рулевой командует «Отдать якорь!». Якорный канат травят постепенно, так как якорь ложится на грунт штоком вверх, и если на него накинуть цепь, то при переворачивании якоря она обернется вокруг штока и якорь не заберет. Потравливать канат надо медленно, причем матрос все время докладывает рулевому при каждом натяжении цепи: «Пришли на канат» - и получает от него команду стопорить или травить дальше.

Буйреп - это прочная снасть, которую одним концом крепят буйрепным узлом (см.) к тренду якоря, а другим- к томбую (небольшому буйку из металла, дерева или из парусинового шара, набитого пробкой). Томбуй должен быть хорошо виден, поэтому его окрашивают в яркий цвет. Если на яхте нет штатного томбуя, его можно заменить спасательным кругом, деревянной колобашкой или чем-нибудь подобным.

При свежем ветре или плохом грунте якорь может сразу не забрать и поползти. Узнают об этом обычно по подрагиванию якорной цепи, непрекращающемуся выделению пузырей воздуха в районе отданного якоря или изменению пеленга на какой-либо береговой предмет. Последний признак не надо путать с небольшими изменениями пеленга из-за того, что яхту водит ветром. Чтобы дать возможность якорю остановиться, якорный канат травят до тех пор, пока он не заберет.

Когда якорь забрал, канат или цепь стопорят за битенг или шпиль, набрасывая на него несколько шлагов. При длительных стоянках и забравший якорь может почти незаметно ползти. Поэтому, особенно если стоянка неспокойна, рекомендуется точно у вант опустить до самого дна балластину или лот и дать лот линю достаточную слабину. Подбирая время от времени эту слабину, всегда можно точно узнать, сместилась яхта со своего места или нет.

Только когда есть полная уверенность, что якорь забрал и держит хорошо. можно убирать паруса. При непродолжительной стоянке, чтобы яхту меньше водило, можно взять гик на топенанты. Если же стоянка продолжительная, паруса убирают, но не снимают с рангоута, чтобы в случае необходимости быстро поставить их.

Нередко к месту якорной стоянки приходится подходить попутным ветром. В таких случаях следует заблаговременно привестись, убрать грот и идти под стакселем; при подходе-убрать стаксель, в последний момент под одним рангоутом привестись и, потеряв ход, отдать якорь.

Якорный канат всегда должен уходить в воду полого. И чем хуже держит грунт или свежее погода, тем положе он должен располагаться. Поэтому в обычных условиях травят три глубины каната, при ветре пять-шесть баллов - пять-шесть глубин, а в шторм - десять и более.

При стоянке на открытом рейде, когда волна большая и много ветра, полезно дополнительно прижать канат ко дну. Для этого какую-либо балластину навешивают на якорный канат и дают ей соскользнуть к якорю примерно на половину длины каната. Таким образом увеличивается держащая сила якоря и канат меньше дергает на большой волне. В очень свежую погоду иногда приходится травить весь якорный канат («до жвакагалса»), тогда держащая сила якоря увеличивается весьма существенно.

Если на яхте есть запасной якорь, то в условиях неспокойной стоянки целесообразно встать на два якоря. Чтобы канаты не перепутались, второй якорь отдают с другого борта, а его канат вытравливают короче. Можно также встать «на гусек». Для этого якорную цепь расклепывают, вводят в нее второй якорь и крепят внутренний конец цепи за его скобу, а внешний - за тренд (рис. 129 ). Другой способ постановки «на гусек» заключается в том, что запасной якорь вооружают своим канатом, который и крепят буйрепным узлом к тренду штатного станового якоря. В обоих случаях сначала отдают первый якорь, а когда он заберет и яхта придет на канат,-отдают второй, постепенно потравливая оставшуюся часть каната. Отдавать их вместе нельзя: оба каната неизбежно перепутаются.

Уверенная стоянка на якоре во многом зависит от характера грунта, и об этом капитан яхты обязан справиться по карте и лоции. Лучше всего держит глина и суглинок, несколько хуже-песок и мелкий камень и очень плохо или совсем не держит твердый грунт-массивные горные породы.

Если на якорь или на бочку приходится становиться при течении, не совпадающем с направлением ветра, надо оценить соотношение силы ветра и течения:

форштевень яхты должен быть направлен против той силы, которая больше. Вот почему на реках с сильным течением при слабом низовом ветре часто встают на якорь или на бочку с курса фордевинд, для чего убирают грот и подходят к месту стоянки под стакселем. Если ветра много, то идут под рангоутом. При очень свежей погоде паруса не убирают, а разворачиваются по всем правилам по течению, но против ветра.

Как только яхта подошла к месту своей стоянки в гавани, ее нужно надежно и правильно ошвартовать. Для швартовки используют растительные или синтетические тросы достаточной крепости и длины - обычно 2-4 м, которые называют швартовами. На одном конце швартова заделывается огон, который накидывают на пал или кнехты, находящиеся на причале. Другой конец швартова, с прочной маркой, предохраняющей его от распускания, крепят на палубе за швартовую утку, битенг или кнехты.

Если приходится швартоваться за рым (на бочке или на причале), то швартов крепят либо скобой, как это делается при длительной стоянке на бочке, либо с помощью одного из узлов для швартовки - простого, рыбацкого или штыка со шлагом. Тогда концы швартова меняют местами: огон накидывают на яхтенную утку или битенг, а коренной конец ввязывают в рым. Можно также швартов завести серьгой (рис. 130 ).

Наиболее распространена швартовка кормой к причалу с заведенным на буек носовым швартовом или с отданным якорем. Чтобы положение кормы относительно причала было стабильным и в случае надобности можно было положить сходню, поданные на берег два кормовых швартова (правый и левый) разносят и крепят под углом к диаметральной плоскости яхты (рис. 131 ). Варианты такой швартовки - носом к причалу и двумя швартовами (с носа или с кормы) на два буйка.

В этих случаях при потравленном швартове, заведенном на буек, первыми крепят швартовы, поданные на причал, после чего выбирают и крепят швартов, заведенный на буек.

Если яхта имеет штатную стоянку в боксе, то и с носа, и с кормы обязательно подают по два швартова. Длина их подбирается так, чтобы яхта стояла на одинаковом удалении от стенок бокса (рис.131 ).

На стоянке у причала или борта другого судна лагом яхту нужно швартовать двумя швартовами с носа и двумя с кормы. Одну пару швартовов подают вперед и назад по причалу, чтобы судно не двигалось вдоль него; вторую пару крепят под прямым углом, прижимая яхту к причалу. Между причалом и бортом яхты обязательно вывешивают кранцы (рис. 131 ).