Швартовка одного судна к борту другого. Швартовка катера и швартовные устройства, стоянка судов От чего зависит выбор способа швартовки

Швартовные операции судна можно классифицировать на следующие:

швартовка/отшвартовка судна к причалу (самостоятельная, с буксирами, в различных условиях);

швартовка/отшвартовка судна к другому судну(на ходу, к судну, стоящему на якоре, к судну, лежащему в дрейфе);

швартовка/отшвартовка судна к специализированным буям и бочкам.

В зависимости от преобладающих сил и факторов выбирается способ маневрирования судна при подходе к причалу и у причала.

Характер маневрирования в каждом конкретном случае определяется размерами акватории и ее стесненностью, влиянием внешних факторов и, конечно, маневренными возможностями судна.

В связи с многообразием сочетания факторов, влияющих на условия выполнения безопасных швартовных операций, представляется сложным дать единую схему маневрирования, пригодную для всех случаев выполнения швартовных операций.
В то же время морской практикой выработан и апробирован ряд положений,знание которых позволит судоводителю составить оптимальный план маневрирования с учетом конкретно сложившейся обстановки.

1. К моменту начала маневрирования судно должно иметь минимально возможную при данных условиях скорость.

2. При движении судна с малой скоростью руль оказывает наибольшее влияние на поведение судна, когда винт работает на передний ход, и практически не оказывает никакого влияния при винте, работающем на задний ход (при классическом пассивном типе руля).

3. В момент дачи заднего хода и при работающем в дальнейшем на задний ход винте у судов с ВФШ корма стремится отклониться влево. Эта тенденция усиливается в случае наличия у судна дифферента на корму.

4. Указанное влияние винта на управляемость судна следует учитывать при выполнении разворота судна на ограниченной акватории, когда поворот судна под влиянием только одного руля выполнить невозможно из-за того, что диаметр циркуляции превышает размеры акватории. Разворот судна с ВФШ правого вращения в таких условиях целесообразно делать через правый борт с периодическим реверсом двигателя.

5. При выполнении разворота судна с помощью руля вблизи причальных сооружений, подводных и надводных опасностей, знаков навигационного ограждения или других плавсредств следует учитывать, что судно во время поворота приобретает дрейф в сторону, противоположную перекладке руля.

6. Первый контакт судна с причалом должен происходить в районе одной из его оконечностей, которая располагается дальше от ЦТ судна. У одновинтового судна без подруливающего устройства первой к причалу подводится оконечность, которая в данный момент хуже управляется – это нос.

7. Оптимально, когда на заключительной стадии сближения судна с причалом,оно имеет боковое смещение в сторону причала при одновременном наличии вращательного движения.

8. При нахождении судна в непосредственной близости от сплошной причальной стенки, работающий на задний ход винт всегда будет отбрасывать корму от причала независимо от направления его вращения.

9. Независимо от того, планируется ли выполнение швартовной операции с отдачей якоря или без отдачи, якоря должны быть подготовлены к отдаче до начала маневрирования.

10. До начала швартовки должны быть подготовлены к работе и апробированы на холостом ходу все швартовные механизмы, а сами швартовы раскатаны из бухт или швартовных вьюшек и разнесены длинными шлагами по палубе.
Огоны швартовов должны быть проведены через клюзы наружу и загнуты внутрь суд- на по борту швартовки судна. На носу и корме судна следует подготовить не менее 3 - 4 бросательных концов, а также необходимое количество кранцев.

Тросовые стопоры должны быть закреплены на соответствующих кнехтах. Рекомендуется иметь заранее составленную схему оптимальной заводки швартовов. Заблаговременно необходимо произвести общую подготовку судна к выполнению швартовки, как и при постановке судна на якорь.

Схема заводки швартовых на судне, стоящем бортом к причалу:

1 – носовой продольный; 2 – носовой прижимной; 3 – носовой шпринг; 4 - кормовой шпринг; 5 – кормовой прижимной; 6 – кормовой продольный

11. При осложняющих маневрирование судна обстоятельствах (гидрометеорологическая обстановка, стесненные условия при подходе к причалу) швартовку рекомендуется выполнять с протаскиванием якоря, отданного с «внешней стороны» судна.
Длина якорной цепи рассчитывается как полторы высоты клюза от грунта. Протаскивать якорь по грунту при швартовных операциях допустимо,если позволяют глубины и имеется уверенность в том, что грунт чист и подходит по своим характеристикам для протаскивания якоря.

Cодержание статьи:

Во всех мультфильмах и кино про море, корабли, пиратов мы слышим, как капитан судна или его помощник кричит команду «Отдать швартовы!». Эта фраза четко ассоциируется с художественными произведениями, однако ее используют на настоящих судах и по сей день, причем не только на морских, но и воздушных.

Значение слова «швартовы»

Большая часть морской терминологии, связанной с видами судов, способами плавания, имеет арабские корни, в том числе слова «корабль», «галера», «адмирал». Это не удивительно, поскольку арабские мореплаватели первыми соединили торговыми путями Аравийский полуостров с Мадагаскаром, Цейлоном, Индией и даже Китаем еще в доисламский период.

А различные приспособления, механизмы – относятся к голландскому и английскому языкам, например камбуз , кнехт , мачта , такелаж . Технологическим развитием судостроения занимались европейцы, недаром именно в Голландии и Англии будущий император Петр I изучал морское дело. Он лично создал первый в России «Морской устав » в 1720 году, где упоминается швартов .

Есть две версии происхождения слова «швартов»:

1. Голландские «zwaar touw» означают «тяжелый канат»;
2. Английские слова «shore» и «tow» — берег и буксир.

Таким образом, швартовый канат – это приспособление для привязывания судна к пристани или другому кораблю во время стыковки.

Слово используется не только в морском деле, но и в авиации. Так самолеты швартуют на месте стоянки для того, чтобы их не сдуло сильным порывом ветра.

В словаре Даля, помимо уже указанного значения, швартовым называют морской причал, к которому пристает корабль. Синонимы: шейма, косяк.

Также в речи моряков используется слово «шварт», которое означает запасной якорь.

В устройстве судна встречается множество канатов, тросов, веревок и цепей, которые все вместе удерживают отдельные части в едином целом, а также используются для транспортировки грузов, управления кораблем. Все вместе они называются такелажем

Отдельно выделяют веревки, которые управляют парусами – они называются снасти .

Швартовые канаты, как и прочие тросы на корабле, сделаны из следующих материалов:

• Стальной цепи;
• Пеньки;
• Синтетики (полипропилен, терилен);
• Растительных волокон;
• Парусины;
• В древности – койры, волокон кокосовой пальмы;
• Проволоки.

На судне встречаются такие канаты:

1. Бакштов . Используют для крепежа мелких судов к кораблю, в том числе шлюпок;
2. Стропы . Подходят для работы с грузами, подвешивания, привязывания и перемещения, как в пределах борта, так и во время разгрузки на берег;
3. Буйареп . Крепится к якорю и за счет специального деревянного поплавка определяет его местоположение;
4. Сорлинь . Контролирует работу руля и помогает в случае его поломки;
5. Шпринги . Один из видов швартовых тросов, подается так, чтобы удерживать корабль в заданном положении при стоянке у причала.

Что значит отдать швартовы?

Команда «отдать швартовы» или «отдать концы» звучит на корабле в тот момент, когда судно готовится причаливать. В этот момент на пристани «принимают швартовы», то есть ловят конец каната и крепят судно к берегу. Одновременно с этим спускаются паруса, сбрасывается якорь.

Виды концов или выбросок:

• Коренной;
• Ходовой.

Конец состоит из огона , линя , то есть растительного троса, и легости – мешка из парусины, наполненного песком.

Швартовные операции

Причаливание к берегу и отчаливание от него кораблем – одни из самых сложных операций, требующих слаженной работы экипажа корабля и матросов на причале. Все вместе они называются «швартовыми операциями».

Процесс швартования, то есть причаливания, происходит следующим образом:

1. Старшие члены команды: помощники капитана, механик, старший матрос – занимают положенные места на носу, корме.
2. На конце швартового каната, осуществляющем крепление к причалу, находится петля, которая называется огон – от голландского «глаза»;
3. На палубе и пристани установлены парные тумбы для крепления троса – кнехты;
4. Конец пропускается через специальные отверстия в палубе – клюзы, киповые планки;
5. Проложив канат парусиной в местах трения, концы по команде кидают сначала с носовой части, затем остальные;
6. После закрепления канатов на морской узел места крепления покрываются противокрысиными щитами.

Между бортом корабля и пристанью прокладывают кранцы – резиновые шары или использованные покрышки, наполненные воздухом. Они нужны для того, чтобы обшивка судна не повредилась.

В случаях, если нет возможности причалить к берегу, крепление судна осуществляется к одной или нескольким швартовым бочкам.

При отшвартовке, то есть отчаливания от берега, процесс отличается только тем, что с причала отдают швартовы, а на палубе забирают, втягивают их.

Морские узлы и крепление судна

Естественно, при креплении судна к берегу без морских узлов не обойтись. Во время причаливания используют такие виды:

• Выбленочный узел с петлей . Название получил благодаря выбленкам – веревочным ступенькам, по которым матросы лезут на мачту. Используется для повязки канатов на предметы с гладкой поверхностью;
• Узел полуштык . Страховочный узел, укрепляет коренной на случай повышенной нагрузки.

Как мы видим, швартовка – это трудоемкий процесс, связанный с мореходством и авиацией. В нем проявляется командная работа экипажа, совершенство технологических приспособлений на корабле. Несмотря на то, что термину как минимум три сотни лет, на флоте можно услышать команду «Отдать швартовы!» ежедневно до сих пор.

Видео: как спускают судно на воду

В данном ролике будут показаны наиболее зрелищные спуски на воду гигантских пассажирских и грузовых кораблей:

Все маневрирование, которое, например, при заходе в порт Антверпен к северному причалу в Хавендоке номер 3 (DerdeHavendok), может длиться несколько часов (как минимум шесть), включает: подготовку к съемке с якоря на рейде Стинбанк, съёмку с якоря, выход с рейда, подход к месту встречи лоцмана у Стинбанка, приём лоцмана на борт, переход до места смены лоцмана у Флиссингена, убытие лоцмана, прибытие другого лоцмана, переход с лоцманом по реке Шельда до шлюза Будевийншлюз (Boudewijnsluis), заход в него, выход из шлюза уже без портового лоцмана (лоцманская проводка в порту Антверпен необязательна, судно обязано брать портового лоцмана только если для швартовки капитан заказывает портовые буксиры). И это все непосредственно предшествовало вашей предстоящей швартовке, поэтому выйдя уже без лоцмана из шлюза в тесноту и суету порта, вы будете уже находиться под давлением пережитого напряжения и усталости.

Вы наивно предвкушаете, что сейчас, выйдя из шлюза вы быстренько проскочите Хансадок и Леопольддок, пройдете под разводными мостами, и вот перед вами Хавендоки и за углом налево ваш третий док, швартовка левым бортом по ходу к северной стороне без швартовщиков, так как вы же стараетесь сэкономить денежки для судовладельца.

Однако, выйдя из шлюза и подходя к Леопольддоку, вызываете диспетчера мостов, а она вам таким милым голосом спросонья (дело происходит в 02:35 ночи) говорит, что мост неисправен и развести его невозможно, поэтому необходимо идти в обход через Америкахафен. Вы отвечаете, что все поняли, быстренько отворачиваете вправо, сбавляете ход и начинаете разглядывать карту порта, ага, крюк получается приличный, с крутыми поворотами и еще одним мостом. Ведете туда по тесноте и в темноте свое судно, необходимо заметить, что от того, что все кругом в огнях берегового освещения, ориентироваться довольно неудобно, при этом естественно про себя вспоминаете всех святых. В восточной части Америкахафен, ко всему прочему, обнаруживаете работающий земснаряд, протискиваетесь между ним и стоящими у причала баржами, уже не про себя, а громко поминая всех святых и угодников, входите в Альбертдок, проходите мимо Хавендока номер 2, наконец подходите к своему Хавендоку номер 3, поворачиваете в него и, …, что такое!? В темноте, на фоне тусклого освещения пакгаузов, обнаруживаете, что у вашего причала стоит парочка барж и все другие причалы заняты. Даете машине ход назад, чтобы остановить судно и носовым подруливающим устройством удерживаете нос судна, и хорошо, если не будет ветра и вы сможете удерживать судно около середины гавани, пока будете набирать на мобильнике номер агента и вкратце, с нескрываемым раздражением, объяснять ему ситуацию, а он спросонья естественно первое время будет «тупить». Одновременно с этим вызываете по судовой УКВ старпома и просите его с бака прийти на мостик. А в это время, с кормы в гавань завернет бункеровщик и по УКВ начнет вызывать вас и выяснять ваши намерения и просить вас уйти с его пути, так как ваше судно мешает ему подойти к борту стоящего напротив вас ошвартованного балкера. В это время раздается звонок вашего мобильника, и агент сообщает, что, к сожалению, баржи не могут отойти от причала, однако в соседней гавани в Хавендоке номер 2, на северной стороне есть свободный причал, но ошвартоваться к нему можно только правым бортом и свободных швартовщиков не будет в ближайшие три часа. Вы ему отвечаете, что всё поняли и перейдете в соседнюю гавань к указанному причалу. По УКВ сообщаете бункеровщику, что сейчас будете выходить из гавани задним ходом. Старпому говорите, что будете швартоваться правым бортом и поэтому надо швартовые подготовить с правого борта, а заодно и кранцы, и штормтрап для моряка, который будет спрыгивать на причал, чтобы принять швартовые. Выходите задним ходом из гавани, и продолжаете пятиться обратно через Альбертдок в Хавендок номер 2, и заворачиваете в него кормой, чтобы подойти к причалу правым бортом без раскантовки. Хорошо если не будет «движухи» других, особенно крупнотоннажных судов, маневрирующих с портовыми буксирами и лоцманом, который видя ваши «блуждания» по гаваням и слыша переговоры по УКВ с бункеровщиком, со сто процентной вероятностью, не упустит возможности вызвать вас на связь, и чтобы слышал оператор службы движения, попросит вас не создавать «затруднений для безопасного маневрирования его судна», вы ответите, что поняли и сделаете все возможное, чтобы не создавать ему затруднений. Поминая по списку святы, угодников, лоцмана, оператора службы движения и их близких и дальних родственников, смотря по обстоятельствам примете еще больше влево или вправо, а в это время еще и оператор службы движения вызовет вас и поинтересуется, что там у вас происходит, а вы то в суматохе, забыли ему сообщить, что агент вам дал другой причал и вы к нему как раз движитесь. Оператор, на ваше счастье, за ночь уже утомился и считаем минуты до конца смены, поэтому у него нет желания принимать участия в «перепалке», и он милостиво прощает вам нарушение правил радиосвязи, только попросит не мешать движению крупнотоннажного судна. А руки то у вас всего две, и все это время, во время переговоров по УКВ связи вы еще управляете рулем, главным двигателем и носовым подруливающим устройством. Наконец вы подводите судно к месту швартовки и находите, что ваш причал свободен, правда места для вашего судна «впритык», то есть свободное пространство «чуть» больше длины вашего судна, это «чуть» может быть всего-то 5 – 8 метров, значит запас по носу и корме будет около 2 – 4 метров. Запас прямо скажем небольшой и хорошо, если не будет отжимного ветра, а то вам придется сильно постараться, чтобы подвести судно кормой вплотную к причалу, чтобы ваш матрос мог безопасно спуститься-спрыгнуть на причал для того, чтобы принять от своих коллег кормовые и носовые швартовые.

Необходимо напомнить читателям, что после выхода из шлюза прошло уже больше часа времени и все это время вы хоть и с перерывами, но «гоняли» носовое подруливающее устройство. В всей этой суматохе, вы несколько раз «подзабылись» и поэтому «подрульку» (так обычно на своем жаргоне моряки называют носовое подруливающее устройство) включили на 100%, а это ну очень во многих случаях приводит к её нагреву и если перегрев не случился во время её работы на 100%, то от переменной работы в течении более часа она очень даже запросто может перегреться.

И вот в самый неподходящий момент, когда осталось всего-то «втиснуть» суденышко в свободное пространство у причала, по закону подлости, а он как вы может быть слышали, у моряков звучит так: «наиболее вероятно то явление, которое наименее желательно», раздается звонок внутри судового телефона и стармех из ЦПУ (центральный пост управления машинного отделения) сообщает, что защита от перегрева отключает подрульку. А вам, как мы уже сказали, надо втиснуть суденышко с минимальными зазорами, а тут проблемы с подрулькой. Даже без ветра, швартуясь правым бортом, на заднем ходу к причалу с минимальными расстояниями по носу и корме, без швартовщиков, задачка не самая лёгкая, а тут ещё её может быть предстоит сделать без подрульки.

Уже «осевшим» голосом, вы просите стармеха «потерпеть» 10 минут, говорите ему что будете работать подрулькой только на первой скорости, что иначе ну никак. Хорошо если «дед» – мужик нормальный, а если нет, что в последние годы более вероятно, и начнет он вам «канючить», что подруль «сгорит» и вы будете виноваты, а перемотка сгоревшего электромотора потребует минимум 10 дней и будет стоить около 12000 евро. А судно то движется и вам то, между прочим, им надо управлять, а не уговаривать стармеха «потерпеть».

Наконец «освободившись» от деда, вы, маневрируя, подводите корму судна к причалу, моряк благополучно сходит на него и принимает швартовые. Вы подводите судно к причалу, на баке и корме моряки обтягивают и крепят, заведенные на причал швартовые.

Разумеется, что далеко не все швартовки выполняются с такими трудностями (в сказанном выше нет ни одного слова вымысла), однако лёгких швартовок тоже не так уж и много. Главное, что ни одна швартовка не совершается в отрыве от других эксплуатационных процессов. Условия и обстоятельства практически всегда разные, даже в одних и тех же портах и у одних и тех же причалов, а что уж говорить о новых и впервые посещаемых портах.

На сухогрузе погрузились в Тронхейме (Норвегия) пшеницей на норвежский же порт в районе Кристиансунда, там даже не порт, а причал в бухте к югу от Кристиансунда. Вышли из Тронхейма поздно вечером. Разрешения на плавания без лоцмана в Норвежских шхерах по маршруту следования у меня не было, однако мы регулярно совершали плавания в различные порты в Норвегии и возможно поэтому, служба движения дала нам «добро» идти в Кристиансунд без лоцмана по шхерам. Переход по шхерам значительно короче, чем с выходом в открытое море и всё бы хорошо, вот только это означает, что капитану необходимо всю ночь, а именно девять часов, находиться на мостике и управлять судном. Ладно, прошли мы шхерами, подходим утром к Кристиансунду, вызываю службу движения, докладываю и спрашиваю к какому причалу в бухте нам становиться, потому что на нашей карте обозначены два причала. Оператор отвечает, что он попытается выяснить и нам сообщит через минут тридцать. Проходит время, он нас вызывает и говорит, что первый причал - это контейнерный причал и нам не к нему, значит к другому, однако каким бортом и как становиться к другому причалу он не знает. Отвечаем, что поняли его и благодарим за информацию. Идем, как вы уже поняли без лоцмана и без швартовщиков.

Было раннее пасмурное осеннее утро. Прошли мимо Кристиансунда, завернули в очередной фиорд, осторожно подходим к бухточке Криствик, именно так называлось местечко куда нам следовало идти. Наблюдаем прямо по носу судна контейнерный причал, но нам не к нему, а к тому, что неясно виден в глубине бухты. Полная неизвестность, идти напролом, как-то «стремно». Решение надо принимать быстро, но после бессонной ночи, проведенной на мостике за управлением судном в шхерах, голова соображает туговато. Однако осторожность берет свое и решение приходит. Говорю старпому, сейчас «притулимся» на одном носовом шпринге к контейнерному причалу, вы возьмете радиостанцию и на «велике» поедете на нужный нам причал, выясните там у рабочих как нам становиться, сообщите мне по УКВ и ждете нас на причале, заодно примете швартовые. На велосипеде ехать было недалеко, может быть около двух километров. Чиф был парень молодой, ему на велике прокатиться в радость.

Осторожненько приткнулись к причалу, чиф спрыгнул на него и принял с бака носовой шпринг дупленём (Такой способ заведения шпринга позволяет его отдать с борта судна, когда это необходимо, без помощи береговых швартовщиков или другой посторонней помощи). Моряки шпринг закрепили и подали чифу велик. Он на нем укатил и не минут через двадцать вызывает и говорит, что швартоваться нужно левым бортом в аккурат, чтобы береговой кран был посередине длины судна, но длина причала меньше длины судна и надо иметь это ввиду. Говорю ему понял, жди, идем.

Отдали моряки носовой шпринг, отошли от причала и пошли в глубину бухты к причалу выгрузки. Старпом (чиф) принял наши швартовые и мы ошвартовались к причалу.

После окончания выгрузки, для выхода в море нам почему-то прислали лоцмана.

Прошло недели две, и мы снова идем из Тронхейма, тоже всю ночь без лоцмана в Криствик. Подходим к Кристиансунду, докладываю службе движения, в ответ они отвечают, что нам необходимо взять лоцмана, а так как мы подходим несколько рановато, то необходимо сбавить ход и подойти к месту встречи лоцмана к десяти часам утра. Хорошо говорю, готовим лоцманский трап. Видимость хорошая, ветра нет, погода шикарная, зачем нам лоцман, когда мы уже там все причалы не то, что изучили, а даже на велике объездили. Ну да нам, то, что, лоцманский сбор не из нашего же кармана, а со счета судовладельца. Подходим к месту встречи лоцмана, поднимается лоцман на мостик, здоровается и говорит, что имеется одна проблемка. Спрашиваю его что за проблемка может быть в такое ясное утро. Получаю от лоцмана ответ: «Капитан, дело в том, что я никогда не был в бухте Криствик и поэтому точно не знаю, где там находится причал швартовки!» Отвечаю, что это не проблема, так как мне уже доводилось там бывать и рассказываю обстоятельства нашего захода, изложенные выше. Лоцман делает «квадратные» глаза и начинает возмущаться, как это так, что мне разрешили зайти в бухту без лоцмана.

В свою очередь удивляюсь на его в общем-то негативную реакцию, и замечаю ему, что ведь вот могло же произойти такое, что на судно прислали лоцмана, который никогда не был в бухте, в которую ему предстоит вести судно, так почему же не может быть, что капитан там побывал без лоцмана. Надо сказать6 что он быстро успокоился, и мы вполне безопасно и дружелюбно осуществили заход в бухту и швартовку судна к причалу.

Надо сказать, что это бы у меня второй случай, когда лоцман, поднимаясь на мостик сообщал мне, что он никогда не был в том месте, куда ему предстоит вести судно. Вот этот второй случай произошел, когда мне довелось уже семь лет отработать капитаном. Зато первый случай произошел менее чем через год работы капитаном и в более сложных условиях, правда в том случае мне доводилось бывать в гавани пару раз старшим помощником за несколько лет до захода капитаном.

На ходу для передачи груза, топлива, воды или снабжения могут быть следующие варианты швартовки: швартовка борт о борт (кон­тактный способ), швартовка траверзным способом (без контакта бор­тами) и швартовка в кильватер (постановка на бакштов).

Швартовку борт о борт применяют при благоприятных погодных условиях, когда волнение моря не превышает 3 баллов.

Скорость судов должна быть минимальной, при которой оба суд­на сохраняют управляемость для выполнения согласованных ма­невров.

Большее по тоннажу судно удерживает постоянный курс и ско­рость в направлении лагом или под углом к волне так, чтобы борт, к ко­торому будет швартоваться другое судно, был подветренным и прикры­тым от волны (рис. 16.5).

Рис. 16.5. Маневрирование при швартовке на ходу

Швартующееся судно ложится на параллельный курс и удержи­вает его на расстоянии около кабельтова от курса судна-причала. Кон­тролируя сближение судов неизменностью пеленга на выбранную точ­ку в районе швартовки, задают соответствующие курс и скорость ма­лыми перекладками руля и постепенным изменением частоты враще­ния винта. Когда носовая часть швартующегося судна окажется на траверзе судна-причала (положение I ), оно малыми последовательны­ми изменениями курса в сторону судна-причала сближается на рас­стояние, достаточное для подачи выбросок и швартовов (положе­ние II ). Первыми крепят носовые швартовы (положение III ) и когда после уравнивания скоростей обоих судов все носовые швартовы будут равномерно обтянуты, подают кормовые швартовы.

Дальнейшее совместное движение судов, изменение курса и ско­рости или остановка ошвартованных судов выполняются согласован­ными действиями капитанов по указанию с судна-причала.

Если по условиям работы судна-причала оно не может идти про­тив ветра и волнения или курсом бейдевинд, швартовку производят по ветру. При этом следует учитывать, что на попутном волнении при более плавной продольной качке оба судна хуже слушаются руля, а швартовы получают дополнительную нагрузку во время попеременного продольного движения ошвартованного судна.

В течение всего времени совместного плавания на обоих судах машина находится в условиях маневренного режима.

Перед отходом отдают все концы, за исключением двух шварто­вов, поданных в качестве носового продольного и кормового шпринга, перекладывают руль на 5-10° в сторону от борта судна-причала и добавляют обороты винта. Когда у швартовов появится слабина, их выбирают, увеличивают частоту вращения винта и угол переклад­ки руля.

Швартовка траверзным способом позволяет проводить передачу груза и бункера на одно и два судна одновременно с двух бортов. Этот способ применяют при погодных условиях, не позволяющих контакт­ную швартовку борт о борт, и при наличии специального оборудования в виде леерного устройства, кранов или телескопических выстрелов.

Маневрирование ведут на малом ходу, уравнивая курс и скорость, поочередно сокращая траверзное расстояние до 30-50 м, а при благо­приятной погоде и на меньшее расстояние. После подачи линя с помо­щью линеметательной установки или выброски подают проводник из синтетического троса, который используют для передачи дистанционкого линя, леерного устройства и гибких шлангов. Дистанционный линь маркируют яркими флагдуками для контроля расстоя­ния между судами. Для сохранения посто­янного расстояния между бортами могут быть использованы швартовные тросы, за­крепленные на баке (рис. 16.6).

Рис. 16.6. Крепление швартовов при траверзном способе

Суда сред­него и малого тоннажа, работающие в экс­педициях юго-восточной части Тихого оке­ана, используют такой прием в случаях, когда швартовка борт о борт становится небезопасной.

Гибкие шланги, поданные с запасом длины, не должны погру­жаться в воду во избежание обрыва или повреждения леерного уст­ройства. Поэтому на руль ставят опытных рулевых, строго сохраня­ющих курс, заданный ведущим судном. Вахта на мостике непрерывно наблюдает за положением дистанционного линя или натяжением швар­товных тросов. По окончании швартовки, т. е. после закрепления всех снастей, понемногу увеличивают ход до среднего для лучшего управ­ления судами, внимательно наблюдая за взаимным положением судов. При ухудшении погоды или окончании грузовых операций выби­рают на борт шланги и все снасти леерного устройства в порядке, об­ратном началу швартовки.

Швартовка в кильватер применяется для передачи топлива, воды или жидкого груза при неблагоприятных погодных условиях и волне­нии моря, не позволяющих осуществить на ходу швартовку лагом или траверзным способом.

Этот способ швартовки на ходу иногда называют постановкой на бакштов, искажая понятие термина «бакштов», означающего трос, по­данный на шлюпку или другое судно с кормы судна, стоящего на якоре.

Танкер - ведущее судно следует малым ходом против ветра и зы­би. Ведомое судно приближается в кильватер для приема проводника, который подают с танкера при помощи линя линеметательной уста­новки или вытравливают синтетический проводник с поплавками в виде буйков или небольших пустых бочек (рис. 16.7). Длина провод­ника должна быть достаточной для безопасного маневрирования

Рис. 16.7. Постановка в кильватер к танкеру на ходу:

/ - начальная операция; б -подача шланга;

/_ светящийся буек; 2 - поплавки (пустые бочки или спасательные круги); 3 - синтетический проводник; 4 - буксирный трос в бухте; 5 - буксирный трос; 6 - грузовой шланг; 7 - бункеруе­ мое судно

(100 м или более). Приняв проводник на борт ведомого судна, крепят к нему буксирный трос и проводник. Уменьшают ход до самого малого и на танкере выбирают буксир длиной 150-200 м, после закрепле­ния которого на обоих судах приводят ведомое судно на буксир. Затем на танкере крепят к проводнику, поданному с ведомого судна, шланг, отакелаженный стальным леером. Потравливают шланг длиной, пре­восходящей длину буксирного троса с тем, чтобы на волнении всю на­грузку от буксировки воспринимал только буксирный трос (см. рис. 16.7,6).

После соединения концевого фланца шланга с приемным флан­цем на буксируемом судне и проверки всех соединений увеличивают ход каравана постепенным наращиванием частоты вращения винтов и начинают передачу груза, непрерывно обеспечивая радиосвязь по УКВ.

Движение каравана против ветра и зыби обеспечивает лучшую управляемость обоих судов, чем при плавании на попутном волне­нии, но создает частые рывки в буксирной линии, опасные для ее прочности при относительно короткой длине, ограниченной длиной шлангов. При следовании в галфвинд лагом к зыби создаются более благоприятные условия для обеспечения прочности буксирной линии, однако такой курс ставит оба судна в тяжелые и небезопасные усло­вия вследствие бортовой качки. При сильном ветре и значительном волнении капитаны обоих судов должны рассчитывать и согласовы­вать курс и скорость для избежания попадания в резонансную зону качки и с учетом важнейшего критерия остойчивости - критерия погоды.

Главное условие безаварийной швартовки -- правильно рассчитанные скорости движения судна на подходе к линии причала. Как правило, чрезмерную скорость замечают только, когда судно близко подошло к причалу. Поэтому при следовании к месту швартовки рекомендуется сбавить ход или застопорить машину. При помощи машины и руля надо стремиться привести судно на курс, чтобы его диаметральная плоскость составляла угол 10?-35? с линией причала, а нос судна был направлен к месту швартовки (рис. 1.)

В зависимости от размеров судна, состояния его загрузки, а также системы двигателя на определенном расстоянии от причала машину стопорят, и в дальнейшем судно должно двигаться по инерции, сохраняя управляемость.

Рис. 1. Швартовка судна к причалу

Если расчет времени остановки машины был сделан поздно и инерционное движение продолжает оставаться быстрым, для его уменьшения следует дать задний ход. Если машины остановлены преждевременно и судно перестает слушаться руля, нужно дать толчок самым малым передним ходом.

В непосредственной близости от причала дают машине ход назад(положение III) . Под влиянием работы винта на задний ход и поступательного движения по инерции вперед судно будет совершать сложное движение: замедленно продвигаться вперед, нос будет уваливаться от причала, а корма приближаться к нему. Это положение справедливо только в том случае, если судно подходит к причалу левым бортом при правом шаге винта и правым бортом при левом шаге винта.

Когда судно займет положение, параллельное причалу, и будет Находиться на незначительном расстоянии от него, подают на причал швартовные тросы с помощью бросательных концов(положение IV) .

Обычно стремятся подавать в первую очередь швартовы с носа - шпринг и продольный. Шпринг не позволяет судну двигаться вперед и дает возможность поджимать его к причалу с помощью машины; продольный не дает возможности судну продвигаться назад. Очень быстро надо подать хотя бы один швартовный трос с кормы для ее подтягивания. При подаче на причал кормовых тросов следует учитывать возможность попадания швартова под винт. Затем подают с носа и кормы все остальные необходимые швартовные тросы.

В портах с приливо-отливными течениями для исключения поломок релингов при опускании судна ниже причала все швартовные тросы надо пропустить через специальные рымы (у киповой планки).

Процесс подачи, выбирания и крепления швартовного троса осуществляется следующим образом. По команде с мостика о подаче того или иного троса матрос подает бросательный конец на причал.

Береговые швартовщики выбирают швартовный трос, огон которого крепят за тумбу (пушку, кольца). В зависимости от движения судна, расстояния до причала и назначения (вида) троса (шпринг, продольный) его или берут на барабан брашпиля, или кладут сразу на кнехт (обычно на кнехт кладут носовой шпринг, который по мере движения судна вперед потравливают).

В большинстве случаев поданный на берег швартовный трос берут на барабан брашпиля или швартовной лебедки. Когда судно будет подтянуто вплотную к причалу и станет на свое место, брашпилем подбирают слабину троса и затем на трос накладывают цепной стопор так, чтобы он находился на линии натяжения троса или составлял с ним небольшой угол.

Наложив и обтянув стопор, постепенно потравливают, а затем снимают шлаги троса с барабанов швартовных механизмов и крепят на кнехт пятью-шестью шлагами (на два последних шлага рекомендуется накладывать схватку). После снимают цепной стопор.

Аналогично кладут на кнехты все другие тросы. корпуса о причал необходимо спускать за борт мягкие кранцы в местах соприкосновения корпуса с причалом, причем концы кранцев надо не крепить, а держать в руках во избежание обрыва.

В случае швартовки судна с правым шагом винта правым бортом необходимо подходить к причалу под острым углом или параллельно ему с самой минимальной скоростью, держась как можно ближе к причалу. С помощью руля стремятся прижать корму ближе к причалу с таким расчетом, чтобы в дальнейшем при работе машины задним ходом корма под влиянием работы винта не особенно далеко отходила от причала.

Когда судно близко подошло к причалу, струя воды от работы винта на задний ход отжимает корму. Это обстоятельство часто является причиной навалов носовой части судна на береговые сооружения, что особенно опасно, если судно с бульбообразным форштевнем. При швартовке к борту стоящего у причала судна подходят под более острым углом, чем при швартовке к причалу. В некоторых случаях (когда стоящее судно по размерам меньше подходящего к нему) рекомендуется подходить почти параллельно диаметральной плоскости с обязательным использованием якоря.

Для груженого судна метод швартовки к причалу даже в свежую погоду не отличается от метода швартовки лагом в благоприятных условиях, так как на судно, имеющее небольшую парусность и значительную осадку, ветер оказывает слабое влияние. Выполнение маневра швартовки лагом значительно усложняется при свежем прижимном или отжимном ветре и если судно в балласте и с бульбовым форштевнем. Швартовку в таких условиях необходимо выполнять с отдачей якоря (якорей) и с использованием буксирных катеров (в случае отсутствия катеров швартовку следует отложить до более благоприятной погоды).

Швартовые операции на двухвинтовом судне упрощаются в связи с лучшей его маневренностью по сравнению с одновинтовым.